Подобная философия, как следствие недостаточной осведомленности в патентных делах, по-видимому, мешала Г.Н. Назарову, автору этой книги и многим другим правильно понимать важность своевременного оформления авторских прав конструктора на разработки и изобретения. Это понимание пришло значительно позднее. Современные конструкторы не только не считают зазорным получение авторских свидетельств, но и всячески стремятся к этому, так как «патентоспособность» конструкции стала очень важной характеристикой при ее оценке, а «банк» патентов и авторских свидетельств — достоянием государства.
Конечно, книгу "ФАУ-2 — выстрел во Вселенную" нельзя было назвать настольной у конструкторов «сороковки», но ее появление на русском языке в 1954 году не прошло для них незамеченным. Это теперь книжные полки библиотек заполнены литературой по различным вопросам ракетной и ракетно-космической техники. А тогда — в первой половине пятидесятых годов — книги на эту тему были редкостью. И вполне понятно, что у специалистов вызвала интерес книга Вальтера Дорнбергера, который входил в группу Вернера фон Брауна, создавшую беспилотные летательные аппараты «ФАУ» (фергельтунгзваффе — орудие возмездия).
"Сороковшиков", естественно, больше всего интересовали такие детали творчества группы Брауна, по которым можно было понять как они работали, что для них было особенно трудным. Вот, например, одно из сообщений из книги Дорнбергера:
"… Мы переходили от радости к величайшему унынию, от отчаяния — к крайнему оптимизму… Проходили месяцы, а мы не двигались с места… К счастью, мы обычно не сознавали трудностей, которые должны были преодолеть. Мы подходили к проблемам с мужеством незнания… После года упорнейшей исследовательской работы были получены первые далеко не достаточные исходные данные, на которых все же можно было базироваться… Первые пробные пуски мы провели в начале декабря 1937 года… Итак, после 7 лет работы нам удалось сделать А-5 — снаряд, который после пуска не разбивался, а благополучно опускался на землю, что дало возможность во время пусков проверить работу множества приборов внутреннего оборудования, необходимых для большой ракеты… И во все годы конструирования продолжалась постройка испытательных стендов и измерительных установок…"
— Стало ли нам легче после прочтения этих откровений немецких конструкторов, сказать трудно, — шутя замечает В.Н. Некрасов, — но помнится, что выражение "мужество незнания" применялось и нами в процессе разработок "сороковки"…
Это было время, когда у нас в стране и за рубежом самолеты-истребители все увереннее летали на сверхзвуковых скоростях. Преодолев в 1947 году рубеж скорости в 1050 км/ч, всего через девять лет истребители удвоили скорость полета, а еще через шесть лет достигли рубежа в 3000 км/ч.
Самолетам бомбардировщикам отставать было нельзя. Истребители все настойчивее и энергичнее «тащили» бомбардировщики за собой через звуковой барьер.
Идея создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика, как говорят, витала в воздухе. И естественно, что такой прогрессивно мыслящий конструктор, как В.М. Мясищев, внимательно следивший за развитием авиации, первым среди отечественных авиаконструкторов понял перспективность этой идеи. Не испугавшись трудностей (сказался опыт работы по теме"40"), он нацелил свой коллектив на создание сверхзвукового СДБ (СзСДБ).
Конечно, сначала проработкой новой идеи занялись конструкторы-компоновщики в группе подразделений, подчиненных Л.Л. Селякову, представлявшей к тому времени крупный научно-проектный комплекс. Первыми компоновщиками самолета, получившего индекс «50», были два Николая Ивановича — Бирюков и Егоров.
Окончив семилетку в канун войны и немного поработав электриком на швейной фабрике, Н.И.Егоров поступил в авиамоторный техникум при заводе № 24 имени Фрунзе. После окончания техникума в январе 1945 года Егоров направляется на работу в ОКБ, главным конструктором которого был А. Д. Чаромский. Молодому технику повезло — он попал в проектную группу, где формировались проекты новых авиационных двигателей — дизелей, над созданием которых работало тогда это ОКБ. Очень понравилась Егорову работа в этом отделе, где он с удовольствием выполнял поручаемые задания, чувствуя свою причастность к процессу коллективного творчества. Вскоре, в 1946 году, Егоров поступает на заочное отделение МАИ и в 1952 году оканчивает его по специальности авиамоторостроение.
Позднее молодой инженер Егоров направляется в НИИ, где приступает к работе в лаборатории B.C. Зуева в качестве инженера-исследователя. Он участвует в исследованиях и отработке диффузоров прямоточных реактивных двигателей. Самими двигателями этого типа занималось ОКБ М.М. Бондарюка, а «потребителем» было ОКБ-23, развернувшее работы по теме. «40». Туда через некоторое время и задумал перейти на работу Н.И. Егоров.
— Мне удалось попасть на прием к самому В.М. Мясищеву, — вспоминает Николай Иванович. — Он обстоятельно расспросил меня о моей работе в НИИ и, узнав, что я занимался диффузорами, направил в отдел Селякова. Тот передал меня О.А. Сидорову, подключившему меня к работам по компоновке самолета «50». Над ней уже трудился тогда Н.И. Бирюков.
Конечно, для молодого инженера-авиамоториста Егорова проектирование самолета было делом совершенно новым. Пришлось многому учиться, читать, слушать советы товарищей. Пригодился ему и небольшой опыт работы в проектном отделе ОКБ Чаромского. Но главным, что помогало Н.И. Егорову, да и другим молодым специалистам стать конструкторами, было то, что их непосредственным руководителем являлся О. А. Сидоров — врожденный, опытный, влюбленный в авиацию конструктор-компоновщик, а также постоянное внимание со стороны Л.Л. Селякова. Их рекомендации, ненавязчивые советы, а иногда и похвалы были всегда своевременны и делали работу в радость.
Проектирование самолета М-50 велось широким фронтом. Рассматривались различные схемы самолета:, «утка» «бесхвостка»… После сравнительных проработок остановились на схеме самолета с хвостом. Законченная компоновка самолета пошла в конструкторскую разработку, а Дермичев, Егоров и другие конструкторы из отдела О. А. Сидорова переключились на увлекательнейшую работу по дальнейшему развитию темы "50"…
Путь в конструкторы авиационной техники выпускника гидротехнического факультета Новочеркасского института К. С. Шпанько был довольно своеобразен. Вскоре после окончания института, в 1940 году, он был призван в армию и направлен в танковые войска. Войну встретил в ремонтно-восстановительном батальоне в качестве техника. Нужда в танках была большая, и ремонтники, не жалея сил, мобилизовали все свои знания и умение для быстрейшего ввода в строй подбитых в боях машин. Здесь перед молодым инженером ежедневно возникали и требовали немедленного решения конкретные задачи по восстановлению поврежденных танковых узлов и агрегатов, а иногда — и по вынужденным конструктивным «модификациям» бронемашин. И так — до Победы. Казалось, что дальнейшая судьба инженера Шпанько определена — танки. Но жизнь распорядилась иначе.
Выше упоминалось, что война "под занавес" поставила перед авиационниками ряд сложных научно-технических задач и, в первую очередь, в области реактивного двигателестроения. В связи с этим потребовалось создание специализированного НИИ. Вот туда и был направлен на работу демобилизованный фронтовик К.С. Шпанько.
Новый НИИ собрал в своих подразделениях целую плеяду выдающихся ученых. Научным руководителем НИИ был М.В. Келдыш. Разработками теоретических проблем руководили ученые Г.Ф. Кнорре, А.А. Гухман, Г.Н. Абрамович, А.П. Ваничев и другие. В этом институте сформировались, а затем стали самостоятельными несколько ОКБ, которые возглавили видные конструкторы-двигателисты.
Для Шпанько участие в разработках и проведении исследований по некоторым актуальным тогда темам, а затем и во внедрении результатов этих работ в практику было серьезной школой, определившей его дальнейший жизненный путь.
Не теряя связи с основной темой нашего рассказа о конструкторах, обратимся к воспоминаниям А.И. Шахурина — бывшего министра авиационной промышленности. В своей книге "Крылья Победы" он пишет следующее:
