Правильно оценив необычность нашего самолета М-50 и поняв, что привычными для авиаторов электросистемами постоянного тока напряжением 28 вольт здесь не обойтись, Владимир Павлович и его сотрудники использовали такую новинку, как применение на борту нашего самолета переменного трехфазного тока напряжением 208/120 вольт и частотой 400 герц, в качестве основного электрического тока на самолете.
Наши конструкторы увлекли своими смелыми решениями специалистов ОКБ товарищей А.Ф. Федосеева и Ф.И. Голгофского, взявшихся за разработку специальных авиационных генераторов переменного тока невиданной в авиации мощности — 90 киловатт, а также электромоторов и других устройств для исполнительных механизмов на борту М-50. Государственная макетная комиссия утвердила предложенную нашим ОКБ электросистему переменного тока на самолете М-50, и она успешно реализуется. Расчеты показывают, что только на бортовой электропроводке «пятидесятки» благодаря применению переменного тока выигрыш в весе составляет около семисот килограммов.
Мясищев снова дал возможность слушателям отреагировать на его сообщение, а потом продолжал:
— Наверное, полезно будет напомнить специфику конструирования электрических систем: система сперва в натуре создается в лаборатории, а затем уже выполняется чертеж. В связи с этим следует отметить большой объем экспериментальной отработки новой системы, проведенной в лаборатории отдела электрооборудования, где успешно трудится коллектив молодых энтузиастов во главе с О. Б. Росенбаули. А в общем, работа отдела В. П. Краснушкина и его лаборатории — это образец творчества конструкторов, достойный всяческого поощрения и подражания, — подчеркнул Мясищев.
— Итак. — голос генерального зазвучал громче. — оказывается, что и в нашем сложном бытии, которое столь мрачно обрисовал Леонид Леонидович, имеются светлые стороны. Создавая новейший самолет М-50, решая комплекс взаимосвязанных технических задач, мы закономерно имеем успехи там, где наши специалисты творчески используют достижения науки и техники. Это дает мне твердую уверенность в том, что и на других «узких» участках творческая мысль нашего коллектива и наших смежников найдет достойные решения.
Мясищев замолчал, снова обвел внимательным взглядом своих соратников, и улыбка — замечательная мясищевская улыбка — осветила его лицо:
— Но, несмотря на наши некоторые успехи, состояние дел с энергетикой на борту самолета М-50, и особенно М-52, продолжает оставаться весьма тревожным, — продолжал Мясищев, направляясь к своему креслу. — Поэтому нам чрезвычайно интересно послушать сообщения по этому вопросу Бориса Глебовича и Лазаря Марковича. Пожалуйста, Борис Глебович.
— Могу доложить техсовету, — начал свое сообщение Б. Г. Легаев, заместитель генерального конструктора по двигательным установкам, — что вчера возвратились из командировки наши товарищи С.В. Рогов, Ю.В. Дьяченко и В.Н. Шеленберг, участвовавшие в стендовых испытаниях энергоузла, созданного в ОКБ В.А. Добрынина. Испытания прошли успешно, — с видимым удовольствием докладывал Легаев — черноволосый, безупречно одетый человек средних лет. — И турбина, и регулятор оборотов, и редуктор с установленными на нем генератором и гидронасосом работали устойчиво. Вскоре два комплекта этих агрегатов могут быть поставлены нам для монтажа на самолет М-50. Особо необходимо отметить успех конструкторов КБ К. И. Жданова, в короткие сроки создавших надежное устройство, регулирующее подачу воздуха в турбину энергоузла. Этим была достигнута стабильность оборотов турбины, а следовательно, и столь важная для нашей автоматики стабильность частоты электрического тока.
Легаев остановился, сделал небольшую паузу, словно ожидая реакции генерального на свое сообщение. Но Мясищев молчал, и главный двигателист продолжил свой доклад:
— Что же касается весовых характеристик, то, конечно, оба указанных энергоузла, а также солидный теплоизолированный трубопровод от двигателей к ним — все это — дополнительный вес. Названная вами, Владимир Михайлович, экономия, полученная отделом Краснушкина, наверное, полностью уйдет на покрытие привеса от энергоузлов. К тому же должен напомнить техсовету, что, отбирая от компрессоров двух основных двигателей часть горячего воздуха высокого давления и направляя его в турбины энергоузлов, — докладчик показал на один из красочных плакатов, — мы несколько снижаем тягу основных «движков», а она для «пятидесятки», как известно, и без того почти вдвое меньше расчетной. Таким образом, думается, что за электроэнергию на борту самолета М-50 мы платим непомерно высокую цену…
Легаев замолчал, ожидая реакции генерального конструктора, и она тут же последовала:
— Так что же вы можете нам предложить? — спросил Мясищев тихим голосом.
— Считаю, что необходимо значительно повысить нашу требовательность к разработчикам бортовой автоматики для М-50 и М-52. Сейчас мы с готовностью выполняем все их прихоти, обеспечиваем их таким количеством электроэнергии, словно М-50 не сверхзвуковой самолет, а стационарная электростанция, и расплачиваемся очень дорогими нам килограммами, — неожиданно горячо, с запалом произнес Легаев. — Дело дошло до того, товарищи, что для М-52, где потребное количество электроэнергии больше, чем на М-50, мы вынуждены начать переговоры с ОКБ А. Г. Ивченко о создании специальной малогабаритной турбины для привода четырех электрогенераторов уже по 120 киловатт. Это будет пятый двигатель на борту самолета, специальный, энергетический. Его значительный собственный вес снизит вес полезной нагрузки самолета; кроме того, этот «движок» будет расходовать керосин из тех же баков, что и основные двигатели, сокращая дальность полета самолета… И это не все, — распалился Легаев. — В случае установки этого автономного энергоузла нам потребуется еще бесступенчатый редуктор для обеспечения стабильности оборотов электрогенераторов. Сегодня нам не известна организация, способная создать такой агрегат… У меня все, Владимир Михайлович, — закончил сообщение Легаев.
— Лазарь Маркович, пожалуйста, — проговорил Мясищев, никак не комментируя сообщение Легаева.
Заместитель генерального конструктора по системам управления и шасси Л.М. Роднянский — лысоватый, очень подвижный человек — порывисто подошел к доске и с помощью одного из ведущих конструкторов водрузил в ее центре плакат с крупным заголовком: "ХОЖДЕНИЕ ЗА ДВА МАХА".
— Мы хотим, чтобы наш корабль летал со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, то есть при числе Маха больше двух, — начал свое сообщение Роднянский. — Напомню, что еще нигде и никогда тяжелый стратегический бомбардировщик не летал впереди собственного гула… При этом оказалось, что такой полет полон самых невероятных неожиданностей, одна из которых — огромная потребность в электроэнергии. У всех в памяти, как В. П. Краснушкин с группой ведущего конструктора, собирая заявки на электроэнергию, весьма критически относились к ним, торговались не только за каждый киловатт, но и за время его потребления по графику полета «пятидесятки». На плакате показано суммарное потребление электроэнергии нашим кораблем и его изменение в течение полета, от взлета и до посадки. Хорошо видно, как резко возрастает расход энергии многими потребителями, особенно «управленцами» И. П. Золотарева, после перехода самолетом звукового барьера, то есть в полете со сверхзвуковой скоростью.
Роднянский опустил указку и, опершись на нее подбородком, молча смотрел на генерального конструктора, снова занявшего свое удобное кресло. Потекли секунды паузы…
— И каков же итог вашего сообщения, Лазарь Маркович? Вопрос генерального прозвучал ровно и, казалось, бесстрастно. Эта бесстрастность явно не соответствовала остроте взгляда, которым Мясищев кольнул докладчика.
— Доберусь и до итогов, Владимир Михайлович, всенепременно доберусь, но по порядку, — отвечал Роднянекий. — Пауза в моем сообщении потребовалась не только для привлечения вашего внимания, но главным образом для того, чтобы мне собраться с духом, прежде чем публично объявить, что для удовлетворения всех энергетических потребностей нас заставляют иметь на борту самолета М-50 электростанцию мощностью более пятисот киловатт.
