Большой объем испытаний провели конструкторы на этом стенде, на многое он помог "открыть глаза", но, к сожалению, на нем нельзя было имитировать реальные вибрационные нагрузки, а также высотные и температурные условия работы двигательной установки в полете.
Следующими ступенями отработки конструкций и их чертежей были этапы изготовления «летных» агрегатов и систем и сборка самолетов 103М, предназначенных для прочностных ("нулевой" экз.) и летных (экз. № 1 и 2) испытаний.
Как только планер самолета 103М появился в сборочном цехе завода, конструкторы-системщики также переселились туда. И хотя позади уже были основательные проверки их конструкций и на стенде, и на макете, здесь, на самолете, предназначенном для полетов, все было на порядок ответственнее. Да и неувязки в чертежах, к сожалению, еще встречались. То готовое изделие — агрегат от завода-смежника — оказывался несколько «полнее», и места его крепления сместились, то в соседней системе появился дополнительный кронштейн крепления и «врезался» в топливный трубопровод. Подобное случалось и требовало решения конструктора.
— Зато, помнится, какую ни с чем не сравнимую радость и гордость переживал я, когда после нескольких вынужденных доработок мои маслобаки причудливой формы (так продиктовали места их расположения) были, наконец, окончательно закреплены, и масло-
провод, преодолев с десяток «препятствий», подсоединился к двигателям, — взволнованно вспоминал Ю.В. Дьяченко.
— Восстанавливая в памяти минувшее, наши первые шаги на конструкторском поприще. — говорил Юрий Васильевич, — мне хочется еще раз подчеркнуть очень благожелательное, вдумчивое и твердое, без «сюсюканий» отношение наших руководителей-учителей к нам, молодым. Нас не просто «натаскивали» на выполнение стереотипных конструкторских операций, а терпеливо учили сознательному, творческому стремлению к совершенству, любви к труду конструктора. Поддерживая наши первые- конструкторские находки, ободряя при неудачах, они укрепляли в нас веру в свои силы, воспитывали ответственность за порученные участки работ. Со временем мы поняли, что отмеченные мною особенности приобщения молодых специалистов к делам конструкторским были не случайностью и проявлялись не только в подразделениях отдела двигательных установок. Это была методика, система В.М. Мясищева, настойчиво проводимая им через своих помощников. Это была школа Мясищева, его линия на поручение нам, мальчишкам, самостоятельных работ, сочетание нашего обучения конструкторскому мастерству с выполнением плановых работ в очень сжатые сроки. Все это воспитывало в нас чувство ответственности за свои дела. И это важнейшее чувство настолько прочно было нам привито, что и теперь, спустя три с лишним десятилетия, подавляющее большинство тогдашних мальчишек продолжает весьма успешно трудиться на различных ответственных постах в нашем и в других ОКБ.
— Я очень благодарен своим руководителям за великолепную школу, которой было мое участие в создании нескольких самолетов В.М. Мясищева, — сердечно заключает Ю.В. Дьяченко, заместитель главного конструктора одного из ОКБ.
Было бы неверно думать, что новое ОКБ Мясищева комплектовалось только бывшими мясищевцами и молодежью. Молодых специалистов было действительно много. Но в ОКБ-23 приходили и опытные конструкторы из других родственных организаций. Например, Я.Б. Нодельман до прихода к Мясищеву около двадцати лет проработал в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого.
Окончив в 1931 году авиационный факультет Киевского политехнического института, Нодельман был направлен на работу в ОКБ Туполева, в бригаду П.О. Сухого. Тогда бригада была самым крупным подразделением ОКБ и ей поручалось создание того или иного самолета. Ко времени прихода Нодельмана бригада Сухого занималась разработкой конструкции трехмоторного самолета АНТ-9.
— И первое, хорошо запомнившееся мне задание, — вспоминает
Нодельман, — было конструирование сложного пространственного узла, в котором сходились элементы крыла, фюзеляжа и стойки шасси. Руководитель группы выдал мне задание, назвал действующие в этом узле нагрузки, указал материалы, из которых должны быть изготовлены элементы этого узла, и я начал действовать. Помнится, первое, что я начал делать — попробовал построить из деревянных реечек подобие этого узла, чем заслужил одобрение своих соседей.
— Следует отметить, — говорит Яков Борисович, — что в те времена конструктор должен был не только сконструировать узел и вычертить его в трех проекциях, но и произвести необходимые расчеты прочности своей конструкции, определить толщины материалов каждого элемента узла. Свои чертежи и расчеты конструктор предъявлял руководителю группы. Моим руководителем и непосредственным начальником стал Н.Н. Фадеев, которому я очень признателен, благодарен и обязан многим. Он привил мне привычку анализировать конструкцию, над которой я работал, добиваться четкого понимания "физики явлений", процессов, проходящих не только в данной конструкции, но и вблизи ее. Он развил у меня желание не механического, а вдумчивого конструирования и критического подхода к своим решениям, а также к исходным данным, рекомендованным в задании.
Тем временем бригада П. О. Сухого получила задание на создание самолета АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Всему миру известны этот самолет и перелеты на нем В.П. Чкалова и М.М. Громова в Америку.
— И я горжусь тем, — говорит Нодельман. — что как рядовой конструктор группы крыла принимал участие в создании этого знаменитого самолета…
Следующим самолетом, созданным бригадой Сухого, был одномоторный двухместный бомбардировщик, который под названием Су-2 был принят на вооружение (строился серийно в Харькове) и принимал участие в Отечественной войне. В 1939 году бригада П. О. Сухого отпочковывается от ОКБ Туполева и переезжает на авиазавод в Харьков. Здесь конструкторы осуществляют авторский надзор за серийным производством Су-2 и проектируют новый самолет-истребитель. Пребывание ОКБ Сухого в Харькове было непродолжительным, около года, после чего оно возвратилось в Москву. Можно сказать, что в ОКБ Сухого Я. Б. Нодельман окончательно сформировался как конструктор-каркасник. Он стал начальником бригады крыла. Более десяти лет бригада крыла под руководством Нодельмана активно участвовала в создании нескольких интересных самолетов, известных тем, что многое на них осуществлялось впервые.
Казалось, что конструкторское бюро, руководимое Павлом Осиповичем Сухим, находится на подъеме. Но вдруг, 6 ноября 1950 года, приехали представители Министерства авиапромышленности и объявили, что ОКБ Сухого закрывается. Почему? По каким причинам? Никаких объяснений коллектив не получил. А через несколько дней конструкторы из бывшего ОКБ Сухого оформлялись на работу в отделе кадров ОКБ Туполева. Интересно, что Андрей Николаевич не стал разбивать конструкторские бригады Сухого, а приказал загружать их текущими заданиями, параллельно со своими конструкторами. Началось форменное соревнование конструкторов.
— Моя бригада, — вспоминает Нодельман, — занялась разработкой крыла самолета Ту-16 параллельно с бригадой Саукке. Помнится, что Туполеву понравился фланцевый стык крыла с фюзеляжем, разработанный нами. Более удачной оказалась также конструкция закрылка, разработанная нами в соревновании с бригадой Чижевского.
Так продолжалось до апреля 1951 года, когда Нодельмана вызвал заместитель Туполева А.А. Архангельский и объявил, что из Министерства пришло указание об откомандировании его в новое ОКБ Мясищева…
— Мне очень не хотелось уходить из привычного коллектива, и я несколько дней «потянул» с выполнением этого указания, пока меня не вызвали в отдел кадров Министерства. Там разговор был коротким — получи переводной листок и… На другой день я уже оформился в отделе кадров ОКБ-23 и получил назначение начальником бригады ОЧК — отъемной части крыла. Средней частью крыла — центропланом — тогда «заведовал» Г. Г. Матвеев. Примерно через два месяца и центроплан был передан в мою бригаду. Мне довелось участвовать в решении сложнейшей задачи: разработке технического проекта гибкого крыла и, в частности, конструировании узла стыка крыла с фюзеляжем самолета 103М.
