— Пока никак, придется ездить сюда из Жуковского, — отвечал Дермичев. — В отделе кадров меня записали как нуждающегося в жилье…
— Селяков меня долго расспрашивать не стал, — вспоминает Геннадий Дмитриевич. Он познакомил меня с Орестом Александровичем Сидоровым и сказал ему, чтобы он обеспечивал меня рабочими заданиями. Сидоров стоял у чертежной доски и что-то дорисовывал на чертеже самолета, хвост и крылья которого украшали красные пятиконечные звезды.
— Выслушав мой краткий рассказ о дипломном проекте, на то время моей единственной проектно-конструкторской работе, Сидоров дал мне первое задание. Мне предстояло выполнить расчет температурных полей, образующихся от выхлопных газовых струй реактивных двигателей в районе хвостового оперения самолета под индексом «25» (103М). Для сравнения аналогичные расчеты я должен был сделать и по ряду известных нам иностранных самолетов с турбореактивными двигателями. Едва закончив эту работу, результаты которой — я это с удовольствием про себя отметил — пригодились при выборе места расположения горизонтального оперения самолета 103М, я получил новое задание. Требовалось определить размеры воздухозаборника турбореактивных двигателей, расположенных в корневой части крыла, и произвести их увязку с лонжеронами крыла.
— Как и предыдущее, это задание не было просто «загрузочным» или испытательным для новичка, — подчеркивает Дермичев. Результаты моего труда — я это снова мог увидеть — пошли в дело, были моим скромным, но реальным вкладом в конструкцию того самолета, для создания которого образовалось это ОКБ. Сознание такого необыкновенного для меня факта здорово воодушевляло, работалось легко, без оглядки на часы. А когда меня как-то незаметно подключили к группе, которая во главе с Леонидом Леонидовичем занималась анализом различных схем шасси с целью выбора оптимального варианта для самолета «25», я почувствовал себя почти полноправным членом коллектива проектного отдела, — заключает Геннадий Дмитриевич.
В августе 1951 года группа молодых специалистов-выпускников моторостроительного факультета МАИ получила направление на работу в ОКБ-23. В составе этой группы были Ю.В. Дьяченко, Л. С. Наумов, Н.Н. Миркин, Н.И. Смирнов, В. А. Выродов и другие молодые люди. При всем многообразии характеров, способностей и наклонностей общей чертой этих юношей было то, что в институт они попали из десятилеток, ранее нигде не работали, о производстве имели представление по кратковременным учебным практикам на различных заводах. Многие выпускники предполагали работать на авиамоторных предприятиях, и направление к самолетчикам было для них полной неожиданностью. Но, получив разъяснение, что их направляют на очень важный участок, молодые люди успокоились и с интересом стали знакомиться с новой для них обстановкой. Их распределили по различным конструкторским бригадам и группам отдела моторных установок, которым тогда руководил заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Некоторое, сравнительно короткое, время молодые специалисты участвовали в создании систем летающей лаборатории на базе самолета Ту-4 для летных испытаний двигателя СДБ. А затем, с началом конструкторской разработки двигательных установок самолета 103М, им поручили конкретные участки работ, сразу же доверив конструирование штатных агрегатов и систем будущего «сверхсамолета». Так, Дьяченко поручили разработку системы питания двигателей маслом. Наумов должен был создать специальный управляемый дистанционный клапан большой производительности для системы аварийного слива топлива из самолетных баков. Миркин разрабатывал систему управления двигателями из кабины летчика…
— Хочется отметить, — вспоминал Ю.В. Дьяченко, — что от одного сознания своей причастности к активной работе по созданию невиданного самолета у нас — молодых, неопытных, еще не знавших своих сил людей, — как говорится, дух захватывало. Мы были очень горды этим сознанием. Но одновременно, впервые в жизни мы ощутили чувство ответственности за свои дела.
Начальники конструкторских бригад и групп отдела Фельснера А.А. Казанцев, В.И. Кулагин, Б.Н. Лебедев, М.А. Зимин, В.А. Ясевич и другие, давая молодым конструкторам полную свободу действий, ненавязчиво помогали им советами, рекомендациями, но не подменяли их как исполнителей, то есть не снимали с них ответственности.
Учили требовательности к качеству изготовления, испытаний и доводок каждого элемента их конструкций.
Гигантский самолет 103М имел и соответственно крупные бортовые системы. Например, топливная система. Ее баки занимали не только крылья, но и часть объема фюзеляжа. Огромное количество топлива из этих баков подавалось в двигатели под давлением по длиннейшему трубопроводу с помощью специальных бустерных насосов. Топливо расходовалось по автоматически действующей программе так, чтобы в полете не изменялось положение центра тяжести самолета. Система питания маслом четырех двигателей, расположенных в толще крыла около фюзеляжа, была не столь громоздка, как топливная, но зато ее два бака и весь трубопровод размещались в весьма ограниченном пространстве, создавая для конструктора дополнительные трудности. Система управления двигателями (тросовая проводка от рычагов в кабине летчика до управляющих элементов на двигателях) изобиловала различными качалками и роликами, меняющими направление проводки. При недопустимости свободных ходов и упругих люфтов эта система должна была обладать минимальным трением и устойчивостью против вибраций. Словом, у каждого из молодых конструкторов трудностей и забот было вдоволь. Требовались и технические знания, и время, а оно-то и было в дефиците.
Ранее уже говорилось, что работали тогда во всех подразделениях ОКБ-23 по 10–12 и более часов ежедневно. О выходных днях вспоминали редко, но это не воспринималось как принуждение. Сознание исключительности порученного коллективу задания, причастности каждого к делу необыкновенному — а разъясняли это администрация и партийная организация постоянно — поддерживало моральный климат и творческий настрой в подразделениях на очень высоком уровне. Проще сказать — работать было захватывающе интересно и, если это слово будет уместно, весело.
По установленному в ОКБ-23 порядку каждый конструктор проводил полный цикл отработки своих чертежей. Начиналось с плазовой увязки, когда та или иная система вычерчивалась в натурных размерах на огромных фанерных щитах — плазах, где предварительно был нанесен контур каркаса самолета. Затем следовало изготовление опытных образцов отдельных агрегатов, в процессе которого «всплывали» многие конструкторские огрехи. Далее, а практически уже параллельно с изготовлением опытных образцов, происходил очень ответственный этап — строительство деревянного натурного макета самолета. Там все системы и бортовые устройства впервые размещались на «своих» местах. Параллельно с макетом также строились и оборудовались натурные стенды для отработки агрегатов и систем самолета на функционирование.
Экспериментальная база ОКБ-23, как и его опытное производство, создавались заново вместе с организацией самого ОКБ. Как это происходило, будет рассказано дальше, а пока скажем, что отдельные стендовые установки для отработки систем самолета 103М строились прямо под открытом небом. Например, стенд двигательной установки представлял собой металлический каркас размером в половину размаха крыла самолета, увенчанный "кабиной летчика". На этом каркасе был установлен натурный работающий двигатель АМ-3 и размешались все системы двигательной установки: топливная и маслосистемы, система запуска и управления двигателем, а также система измерения различных, интересовавших конструкторов параметров двигательной установки. На этом стенде двигатель и его системы работали так же, как на самолете, стоящем на земле. Это давало возможность конструкторам убедиться в правильности своих решений или подметить те или иные недостатки конструкции.
Начальником этого уникального стенда-лаборатории был опытный специалист Ф.А. Житомирский, а в его строительствем активное участие принимал великолепный организатор П. С. Невернов.
