Очень важным, сближавшим всех специалистов ОКБ-23, было их положение первопроходцев, их «равенство» перед многочисленными трудностями создания огромного стратегического бомбардировщика 103М.
… Огромное стреловидное крыло, в корневой зоне которого устанавливались четыре двигателя, а основная (большая) часть была герметизирована и залита топливом. Внушительных размеров фюзеляж, в котором кроме кабин экипажа и огромного грузового отсека на многие тонны бомб размещались стойки шасси велосипедного типа, а также оборонительное вооружение. Наконец, взлетный вес самолета порядка двухсот тонн. Все это не только поражало воображение, но, главное, требовало соответствующих, необычных, новых конструктивных решений.
Учитывая сложнейшую ситуацию, в которой оказалось новое ОКБ, когда и проектирование, и проектные исследования, и конструктивная разработка, и производство, и наземная отработка новейшего самолета должны были вестись практически параллельно, В.М. Мясищев и его ближайшие помощники смело пошли на невиданные до этого методы и организацию работ.
Прежде всего, трезво оценив обстановку, они поняли, что для поисков оптимального решения задачи им придется рассмотреть несколько вариантов компоновок СДБ и провести по каждому необходимый минимум аэродинамических, динамических и других исследований. Поэтому, как мы уже знаем, участку, где работала модельная бригада В.Н. Некрасова, было уделено максимум внимания. Каждый очередной вариант утвержденной Мясищевым компоновки СДБ из отдела Л. Л. Селякова немедленно попадал в бригаду Некрасова, где в кратчайшие сроки рождался комплект чертежей требующейся модели. Проходило буквально полторы-две недели дружной работы заводских цехов, и Годовиков уже вез в ЦАГИ очередную, великолепно выполненную модель самолета, которая тут же поступала на исследования в той или иной аэродинамической трубе.
Специалисты-аэродинамики из отдела И.Е. Баславского, получив результаты исследований очередной модели, обсчитывали их сразу же, завершая цикл оценки данного варианта самолета, давая возможность главному конструктору совместно с проектантами принимать обоснованное решение о развитии конструкции самолета СДБ.
Необходимо отметить, что в этом творческом и отечественном процессе поисков оптимального варианта СДБ в общем виде весьма активное участие принимали и специалисты ЦАГИ. Они не только оперативно проводили исследования на моделях, но и глубоко анализировали их результаты и выдавали рекомендации на основании этих испытаний, оказывая неоценимую помощь аэродинамикам ОКБ.
Активно работали конструкторские подразделения ОКБ, где события развивались так же энергично и организованно. Экземпляр чертежей очередной компоновки самолета из отдела Л. Л. Селякова поступал в группу технического проектирования, которой руководил Г. В. Смирнов. Здесь чертеж общего вида самолета расчленялся на основные составные части-агрегаты: крыло, фюзеляж, оперение и т. д., получившие предварительное укрупненное конструктивное решение. На этом участке постоянно работал Г.Н. Назаров. Сюда часто наведывался и В.М. Мясищев. В обсуждениях принципиальных конструктивных решений каждого агрегата обязательно участвовал руководитель соответствующего конструкторского отдела, а также руководитель отдела прочности, специалист от группы весового контроля и технолог. Согласованный с ними и подписанный Г.Н. Назаровым чертеж общего вида агрегата самолета после утверждения Мясищевым поступал в соответствующий отдел. Там происходила дальнейшая конструкторская разработка агрегата и подготовлялись чертежи на его изготовление.
Принятая схема организации работ большого, непрерывно растущего коллектива ОКБ, обеспечивая определенную четкость и контролируемость работ, не только не снижала, но и усиливала максимальные возможности проявления творчества каждым конструктором — участником создания СДБ 103М. Ведь именно они — конструкторы-разработчики конкретных элементов и узлов — и делали те вклады, сумма которых решала задачу. Например, конструкторам под руководством К. И. Попова и прочнистам отдела Л. И. Балабуха предстояло обеспечить необходимые прочность и жесткость фюзеляжа (диаметр в среднем сечении 3,5 метра), рассеченного, ослабленного громадным вырезом под грузовой отсек, а также вырезами под стойки шасси. И конструкторы с честью выполнили это чрезвычайно трудное задание. Причем в сроки жесткого графика, не выходя из заданного, постоянно контролируемого весового лимита.
Для конструкторов-крыльевиков во главе с Г. Г. Матвеевым и Я.Б. Нодельманом, вместе с прочнистами Л.И. Балабуха и, в частности, бригадой динамической прочности В. А. Федотова, такой трудной задачей тех дней было создание достаточно прочного, но эластичного, гибкого крыла. Крыла так называемого кессонного типа, значительная часть внутреннего объема которого представляла собою огромную герметизированную емкость под топливо.
Конструкторам, разрабатывавшим под руководством В.М. Барышева хвостовое оперение самолета, много забот и хлопот выпало в связи с особо жесткими весовыми требованиями к этому агрегату. Они выбрали легкий, но весьма капризный металл — магний и пережили в связи с этим ряд неприятностей;
Заботы, заботы, полуторасменная работа, но и неиссякаемый интерес к делам, творческим находкам…
Конечно, может быть, кто-то скажет: "Ну и что? На то их и учили, за то им и деньги платили…"
Да. учили. Да. платили, верно. Но давным-давно ведь известно, что творческое вдохновение, без которого невозможно решение сложных задач, не покупается за деньги. Здесь необходима страстная увлеченность, полная самоотдача и то трудноописуемое восприятие самого процесса созидания, процесса творчества, в котором радость так же тесно соседствует с горечью, как и успех с неудачей. И всего этого в коллективе В.М. Мясищева всегда было с избытком…
Нелегко давался создателям планер СДБ. Но, как свидетельствуют участники событий, одним из самых технически сложных был участок, на котором трудились творцы шасси.
При выборе схемы шасси для необычного самолета В.М. Мясищев и его помощники использовали все имевшиеся в их распоряжении данные науки и практики. По заданию главного конструктора в проектном отделе Л.Л. Селякова при участии специалистов из других отделов тщательно прорабатывались четыре варианта шасси: два трехколесных (с хвостовым и носовым колесом), многоопорное (типа шасси американского самолета Б-52) и велосипедное. Изучались вопросы взлета и посадки, а также динамика движения тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе.
Здесь автор счел уместным рассказать о том, что в ОКБ-1 на подмосковном опытном заводе, куда в 1950 году был откомандирован из МАИ Г.Н. Назаров, создавался реактивный двухмоторный самолет-бомбардировщик «150» с велосипедным шасси и необратимым бустерным управлением. Автору довелось быть дублером ведущего конструктора этой машины. В то время велосипедное шасси и необратимые бустеры (гидравлические усилители в системе управления самолета) не были принципиальными новинками. Но в ОКБ-1 конструкторские разработки обеих систем имели ту особенность, что по ним проводилось значительное количество лабораторно-стендовых и летных испытаний. Были получены достоверные оценки этих конструкций. Например, для отработки комплекса вопросов, связанных с велосипедным шасси, была создана летающая лаборатория на базе двухмоторного самолета-истребителя И-215 конструкции С.М. Алексеева. А отработочные и сдаточные испытания системы гидромеханического управления (ГМУ-150) проводились на натурном стенде с имитацией некоторых внешних нагрузок.
Г.Н. Назаров, продолжая взаимодействовать с В.М. Мясищевым по вопросам создания самолета СДБ (несмотря на то, что работал в другом месте), обратил внимание Владимира Михайловича на упомянутые разработки в ОКБ-1. Получив соответствующее разрешение МАП, Мясищев с Назаровым ознакомились с этими разработками и пришли к выводу, что полученные там материалы по велосипедному шасси могут быть использованы при выборе подобного шасси для СДБ.
