— Конечно, вам, как и мне, еще многое неясно; конечно, есть и наверняка будет масса вопросов, но сейчас главное — немедленно начать работать!
— Товарищей Селякова и Смирнова я попрошу остаться. Остальные могут пока знакомиться с заводом, — закончил первое совещание с первой бригадой своего нового ОКБ В.М. Мясищев.
— Леонид Леонидович, а чем вам запомнились и как теперь, через тридцать с лишним лет, вспоминаются первые дни работы в новом ОКБ Владимира Михайловича Мясищева?
— То время для меня незабываемо, и это действительно так. — очень серьезно отвечает Селяков и туг же, видимо, охваченный воспоминаниями, замолкает.
Мы сидим в уютной комнате квартиры Селякова. и перед нами над большим письменным столом как бы летит тщательно выполненная модель самолета 103М — СДБ, укрепленная на красивой подставке. Такие модели называются тактическими. Кроме соблюдения размеров в определенном масштабе, тактическая модель отражает основные особенности внешнего вида самолета: его контуры, размещение двигательных установок, фонари кабин, другие выступающие элементы.
По столу — «аэродрому» — к самолету подъезжают автомобиль-топливозаправщик — миниатюрная моделька. выполненная в том же масштабе, что и самолет. Автомобиль встречает "механик самолета, крошечная фигурка которого довершает зрительное восприятие громадности стратегического дальнего бомбардировщика Мясищева. Незабываемы для меня первые дни апреля 1951 года. — начинает свой рассказ Леонид Леонидович, — прежде всего тем сложным чувством, которое охватило меня. Это была какая-то смесь из радости, даже гордости от причастности к совершенно новому, небывалому делу и смущения, похожего на страх, от сознания колоссальной ответственности, неожиданно свалившейся на меня.
— Пять лет я занимался, точнее — жил самолетами-истребителями. вот такими, — Селяков показывает на всемирно известную фотографию, где СДБ Мясищева летит над Красной площадью в сопровождении четырех истребителей. Пять лет авиация для меня ограничивались тремя-пятью тоннами веса, экипажем из одного человека и соответствующими небольшими габаритами самолета. И вдруг — вес чудовищно возрастает, и не на десять-двадцать тонн, а в д е с я т к и раз! Невиданные размеры, мощности двигателей, грузоподъемность — все это стало передо мною внезапно, огромно и воспринималось как непреодолимая стена. Быстрота перемены объектов проектирования породила своеобразный "порог масштабности", на преодоление которого потребовалось некоторое время. Поначалу иногда казалось, что я никогда полностью не привыкну к гигантским цифрам характеристик СДБ…
— Я должен сказать, что Владимир Михайлович без длинных объяснений понял мое состояние и постарался помочь мне быстрее освоиться в новой обстановке. Он ознакомил меня с материалами заявочного проекта СДБ, рассказал о работах, проведенных совместно с Г.Н. Назаровым и одобренных ЦАГИ, и нацелил меня на главное — обеспечение заданной дальности полета этого самолета.
В согласованном с военными проекте ТТТ (тактико-технических требований) к СДБ дальность полета обозначалась внушительной цифрой, соответствовавшей классу «стратегический». Но там же задавались требования и к другим характеристикам этой машины, которые для заказчика были не менее важны. Например, требовалось, чтобы бомбовый отсек самолета вмешал несколько десятков тонн бомб различных калибров. Самолет должен был иметь определенные летные данные, численность экипажа, защитное вооружение и так далее. Выполнение всех требований необходимо было обеспечить и отразить на чертежах общего вида и на компоновочных чертежах нового, точнее — сверхнового самолета.
Авиационная наука того времени давала конструкторам основные ориентиры — зависимости, по которым получение большой дальности полета требовало большой скорости полета, малых удельных расходов горючего, малого веса конструкции самолета и высоких его аэродинамических характеристик. Для неспециалистов скажем, что эти требования по своей сути антагонистичны. И творческий поиск конструкторов, проектирующих самолет в общем виде, определяющих основные геометрические, весовые, летные и другие его характеристики, в значительной мере сводится к нахождению оптимальности (для выполнения ТТТ) сочетания всех характеристик. При этом конструктора в какой-то (иногда в большой) мере ограничивают реальные возможности выполнения задания. В первую очередь, это — двигатели.
"Ах, моторы, моторы…" — нередко с укоризной говорили самолетчики в эпоху поршневой авиации. "Эх, двигатели, двигатели…" — с неменьшей укоризной стали они говорить в эпоху реактивной авиации. Безусловно, говорилось и говорится это с полным знанием и пониманием, того лабиринта величайших трудностей, из которого приходится выбираться конструкторам, создававшим и создающим каждую новую модель мотора или двигателя. Ну, а если вспомнить, сколько и каких интереснейших проектов самолетов неосуществленными легли "на полку", сколько готовых самолетов не дошли до серийного производства из-за «несостоявшихся» двигателей или моторов…
А вот В.М. Мясищеву, Л.Л. Селякову и самому СДБ в этом отношении крупно повезло. Ко времени рабочей завязки самолета 103М в ОКБ А. А. Микулина был создан один из самых мощных тогда турбореактивных двигателей — АМ-3. Правда, мясищевцам хотелось, чтобы вес этого двигателя был поменьше, но зато его отличала высокая надежность работы.
— Помнится, — продолжает рассказ Селяков, — в очередной приезд к Микулину он пригласил нас на испытательную станцию, где предложил мне самому запустить двигатель АМ-3, установленный на испытательном стенде. После краткого наставления я без труда выполнил эту операцию, убедившись в простоте и безотказности двигателя на таком важном для эксплуатации режиме, как запуск.
— Но это произошло несколько позднее, — говорит Леонид Леонидович, — а тогда, в первые дни работы на новом месте, я сидел за простой чертежной доской в маленькой комнатке — кабинете В.М. Мясищева и на листе ватмана с жирным учетным штампом режимного отдела начинал вычерчивать контуры будущего сверхсамолета…
— Первое время мы немного помогали Селякову — делали кое-какие подсчеты по его заданиям, выполняли эскизные наброски отдельных агрегатов самолета, — вспоминают Г. В. Смирнов и В.Н. Некрасов. Но вскоре Мясищев загрузил нас работой на самостоятельных участках. В.Н. Некрасов такую самостоятельность получил первым. Как-то, повстречавшись с Мясищевым у его кабинета и ответив на обычный вопрос главного о здоровье отца Некрасова, Николая Севериновича, старейшего начальника конструкторской бригады туполевского КБ, Виктор Николаевич неожиданно получил приглашение зайти в кабинет.
— Только что мне звонили из ЦАГИ. - доверительно начал разговор Мясищев, снимая шинель и аккуратно вешая на плечики ее и белоснежный генеральский шарф. Понимаете, там удивляются, что мы до сих пор не только не представили аэродинамическую модель самолета
103М для трубы Т-106, но даже не сделали элементарной заявки на испытания в этой трубе…
— Понимаете, до чего мы с вами дожили, Виктор Николаевич, — с усмешкой продолжал Мясищев, садясь в кресло за письменным столом и жестом приглашая Некрасова располагаться напротив. — Тот самый ЦАГИ, где на испытания в аэродинамических трубах стоит длинная очередь, приглашает нас пожаловать со своей моделью! Не правда ли, здорово?
— Да, случай действительно редкий, — поддержал главного Некрасов, уже начинавший догадываться о причине этого разговора.
— Я поблагодарил ЦАГИ за любезное приглашение, — продолжал Владимир Михайлович, — сказал, что немедленно разберусь в этом деле. А сейчас, идя от директора, встретил вас и вспомнил, что у Яковлева вы занимались моделями, так ведь?
Некрасов согласно кивнул головой.
— Тогда скажите: сколько времени у вас занимала конструкторская разработка модели самолета Яковлева для трубы Т-106?
— Полтора-два месяца, — без запинки отвечал Некрасов.
— Расточительство! — возбужденно поднялся с кресла Мясищев и заходил по кабинету. — Какие там месяцы! Неделя, десять дней, ну а для первой модели — две недели, и ни дня больше!..
