Во время выхода (высадки) наших войск в назначенные им пункты иногда возникали сложности. Так, с наступлением темноты на аэродроме Баграм, в то время как к нему подлетали самолеты с десантом, внезапно была выключена светотехническая система обеспечения посадки. Выяснилось, что систему выключили по приказу начальника авиационного гарнизона, который решил воспрепятствовать прибытию войск. И лишь смелые и находчивые действия находившегося там с 23 декабря заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова обеспечили выполнение задачи [339].
Однако еще до перехода афганской границы советские войска столкнулись с серьезными трудностями. Вот как описывает эти события Н.Н. Белашов, в то время старший лейтенант, пропагандист 860-го отдельного мотострелкового полка:
"…Мы шли в Афганистан через Памир, пройдя около 1100 километров своим ходом, преодолев 11 горных перевалов высотой от 2700 до 4665 метров (перевал Талдык) за четверо суток. Это был уже самый настоящий подвиг полка, и об этом подвиге вряд ли кто сейчас напишет. Кто бывал в горах, особенно на Памире, тот поймет, что значит такой переход. Шли без остановок. Шли в декабрь. На коротких привалах хотелось развести небольшой костер, но не было даже для этого сил, а порой и возможностей. Хотелось отогреться от холода, но дров не хватало, тылы, хотя они делали все возможное и невозможное, отставали. Механики-водители боевых и транспортных машин научились разогревать мерзлый хлеб, консервы из сухого пайка на двигателях, а большей частью ребята ковыряли мерзлые рационы ножом.
Спали в боевых машинах по 1-2 часа, да больше никто спать и не смог бы от холода. Остывал двигатель машины – и от холода некуда было деваться, для такой походной жизни мы оказались пока не подготовленными. Натягивали на себя на ночь все возможное – одеяла, брезент, но все равно просыпались, бегали вокруг машин, чтобы согреться. А днем, разогревшись от работающего двигателя, механики-водители, которым на марше доставалось больше всех, нередко засыпали. И на маршруте движения, на обочинах, в кюветах стояли, а порой лежали боевые машины. Экипаж натягивал слетевшие гусеницы, а механик-водитель спал. Его необходимо было беречь, от него зависела наша судьба. И на вопрос: "Что случилось?" – обычно слышали в ответ: "Заснул водитель". И все было понятно.
Нельзя спокойно вспоминать прохождение памирских перевалов. Высота, не хватало воздуха, дорога – лед, в глаза – снег… В каждом экипаже, в готовности спустить горные колодки на цепях под задние колеса машин, чтобы в случае вынужденной остановки она не поползла вниз, находились ребята. А вниз – это, в условиях Памира, движения большой колонны и чья-то смерть: ведь летящая в километровую бездну машина, как правило, увлекает за собой и другие, ползущие по горным серпантинам.
На БТР, где я находился, замкнуло электропроводку, и при подъеме на перевал Талдык экипаж в условиях ночной тьмы оказался без света. Нельзя было остановиться, сзади ползли другие машины, дорога слишком узка, чтобы можно было разминуться и объехать наш БТР. Водитель бронетранспортера, молодой солдат, испугался, и тогда за управление машиной сел начальник штаба батальона старший лейтенант Валерий Павленко. И он поднимал БТР на этот перевал без фар, нарушая все существующие и несуществующие инструкции, вплотную приблизившись к другому бронетранспортеру, чтобы хотя бы можно было ориентироваться по его светящимся задним габаритным огням.
Мои ноги находились на плечах Валерия, и в зависимости от поворота серпантина я топал ногами по его плечам и кричал: "Поворот налево/направо, крутой".
И, остановившись за пройденным перевалом, Валерий только тогда скажет: "Не могу больше, руки не слушаются, кажется, будем жить, давай поспим часок". Стресс прошел, а в стрессовых ситуациях человек делает порой невозможное, что и было сделано Валерием Павленко.
Памир есть Памир. На памирских дорогах много памятников погибшим пограничникам, разбивались на нем и ребята из нашего полка. Но этот марш через Памир мы прошли без жертв" [340].
Первые погибшие из состава Ограниченного контингента советских войск появились примерно через два часа после вступления на территорию Афганистана. Марш совершался в ночное время суток, и одна из БМП, уступая дорогу афганской машине, не удержалась на насыпи и перевернулась. Погибли восемь человек. Трагедия произошла и при переброске 103-й воздушно-десантной дивизии. В ночь на 26 декабря при заходе на посадку в окрестностях Кабула разбился военно-транспортный самолет Ил-76 (командир – капитан В.В. Головчин), в результате чего погибло сорок четыре человека (37 десантников и 7 членов экипажа) [341]. Причина катастрофы – ошибка в пилотировании, столкновение самолета с горой высотой 4662 м при подлете к аэродрому Кабул (капитан Головчин садился на известный своей сложностью, особенно в ночное время, аэродром Кабул впервые).
Несколько десятков человек задохнулось во время перехода перевала Саланг. "Кто помнит Саланг, – пишет Е.И. Исаков, – подтвердит, что, по сути, это тоннель типа Московского метрополитена длиной порядка семь километров (для нас это была целая жизнь, целая вечность). Из них примерно четыре километра сплошной скалы без доступа воздуха извне, а примерно километра полтора (при въезде и выезде из тоннеля) воздух в него поступал через щели между бетонных опор, поддерживающих скальную породу. Освещение электрическое. Помню, когда возникла пробка, света ламп уже было не видно. Еле виднелись порой лишь огни передней машины. Грохот моторов, крики ужаса, паника, которую силой давили десантники, пытающиеся что-то сделать, угарный газ такой концентрации, что противогаз только мешал. Господи! Как можно воткнуть в тоннель с обеих сторон две такие могучие колонны?! (Встречную колонну составляли местные жители, двигавшиеся из Кабула. – А.О.). Какие мозги додумались до этого?
Меня и моих товарищей спасло то, что мы почти прошли "сплошняк" и были метрах в трехстах от бетонных опор с воздушными просветами на обратной стороне Саланга. Сколько слабых вынесли к воздуху более сильные – трудно подсчитать. Да и некогда было. Дверцу кабины откроешь, а солдатик сам на тебя падает. На горушку его, бегом к воздуху. Оставишь бойца, глотнешь свежего, такого желанного воздуха – и обратно за следующим. Только задыхаясь, понимаешь истинную цену воздуха. Сновали как одержимые, не думая о себе. Более сильные, а это в первую очередь более взрослые, то есть офицеры и прапорщики, помогали молодым солдатам. Не знаю, что и как было с другими в этом тоннеле, не знаю.
Помню, на выезде из тоннеля слева стоял крытый брезентом ЗИЛ-131, из него были видны голые ноги. Голые ноги – это не наши, это афганцы. Десантники панику пресекали решительно… Позже мы уже знали по слухам, что в тоннеле задохнулось шестнадцать советских воинов. За достоверность этих слухов не ручаюсь, но собственноручно тогда бы передушил тех, кто устроил нам в тоннеле Саланга душегубку. Казалось бы, наступил на грабли, сделай урок! Нет, выводов не сделали. За нами шла ракетно-артиллерийская часть. Опять пробка, опять потери, и опять примерно столько же погибших" [342].
Забегая вперед, отметим, что, позже, уже при выводе советских частей из Афганистана в 1989 году, ошибки, допущенные при переходе тоннеля Саланга, были учтены.
27 декабря 103-я воздушно-десантная дивизия взяла под свой контроль здания ЦК НДПА, министерства обороны, МВД, министерства связи и другие важные объекты столицы Афганистана.
В этот же день группы советского спецназа, сформированные КГБ, ГРУ и ВДВ Министерства обороны СССР, взяли штурмом президентский дворец. Непосредственно в штурме приняли участие группы офицеров КГБ – "Зенит" и "Гром" (около 50 человек), переодетых в афганскую военную форму, рота десантников старшего лейтенанта В.А. Востротина [343] со взводом ПТУР, батальон спецназа ГРУ под командованием майора Л.Т. Халбаева [344]. Операцией руководил представитель КГБ полковник Г. Бояринов. Руководство подразделениями, подчиненными ГРУ, осуществлял полковник В. Колесник.
