Большой Проект позапрошлого века
Автор: Ваннах Михаил
Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования
Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие
многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших
Проектов.
Поехали!..
Первым Большим Проектом в истории России, и поныне влияющим
на нашу жизнь, можно, наверное, считать строительство железных дорог. Ведь и сегодня попасть из Тулы в центр
Первопрестольной удобнее всего, сев в экспресс и через пару часов выйдя на Курском вокзале. Пользуясь при этом
Московско-Курской железной дорогой, которую казна Российской империи начала строить в 1864 г.
Справедливости ради
следует сказать, что ее проектировали и строили методами самой что ни на есть традиционной инженерии раннеиндустриальной
эпохи, не знавшей даже понятия обратных связей, не говоря уж об их комплексах[Для повышения эффективности эксплуатации
стальных магистралей со второй половины ХХ века стали применять методы теории операций и линейного программирования.].
Ну а рабочую силу вообще поставлял крепостной, рабовладельческий строй Российской империи. Не всегда жестокий - были не
только воспетые Некрасовым "косточки русские"под шпалами, но и почти материнская забота жены Леонтия
Васильевича Дубельта, управляющего III отделением Собственной Его Императорского Величества канцелярии и начальника
штаба Отдельного корпуса жандармов, о своих крепостных, отправившихся в отхожий промысел на строительство
"железки". Об их условиях быта; о том, чтобы им прибавили жалованья на целый рубль["Вообще содержание
служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее
содержание одного служащего определялось: постоянного - в 370 руб., временного - в 192 руб. в год. Один поденный рабочий
стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по
местному (796 руб.), наименее - по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги
и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее - по службе пути и зданий (47 коп. в день)" (Брокгауз и
Ефрон, "Железные дороги").Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно эн циклопедии Брокгауза-Ефрона,
стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой
Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не
теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников
- всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно
же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в
котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую
силу.].
Итак, первые дороги России. Царскосельская, протяженностью в 24 версты, соединившая Санкт-Петербург с
Павловском. Дорогу эту начиная с 1835 г. строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 г. и обнаружили, что
доходность ее крайне низка. Привлекательным такое капитальное вложение назвать было нельзя.
Ладно - первый блин
комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным.
Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже
в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были
нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство
окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно
энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100
германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две
последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах
составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался
и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти
факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее
подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
MORALITE 1. Даже в первой половине XIX
столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному
капиталу.
Едем дальше…
Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную
дорогу, было решено сразу строить на средства казны.
Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной
добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин
проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в
сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим.
Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка
благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была
причислена к государственному долгу.
Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно
вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской
монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно
просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича
немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для
спасения столицы Габсбургов от инсургентов…