Активнейшим образом, как и раньше, используются самолетные РЛС, только теперь они более совершенные. Для снижения эффективности наших разведывательных корабельных станций, предназначенных для обнаружения работы РЛС, американские противолодочники отрабатывают разнообразные («хитрые») режимы и приемы использования РЛС (с пониженной мощностью, излучение в задней полусфере и т.д.). В случае срабатывания гидроакустического буя стационарной океанской системы немедленно к предполагаемому району нахождения ПЛ с ближайшего аэродрома направляются находящиеся на дежурстве «Орионы», способные в течение длительного времени, сменяя друг друга, висеть над подозрительным районом и при обнаружении ПЛ так прицепиться к ней, чтобы заставить ее всплыть в надводное положение (время пребывания под водой дизельных ПЛ вполне ограничено и даже при использовании всего запаса средств РДУ - регене-рационных установок для сжигания углекислого газа и выделения кислорода - никак не превышает недели).
А обнаружение ПЛ и невозможность ее оторваться от слежения противолодочных самолетов - это провал, срыв боевой задачи, графика удержания объектов США под прицелом баллистических ракет, невыполнение приказа Главного командования ВМФ и министра обороны (следовательно, «указаний партии и правительства»).
Таким образом, скрытность плавания, как и раньше, была важнейшим условием выполнения задачи. Только теперь эта важность усиливается многократно, если иметь в виду, с каким оружием на борту и с какой целью движется ПЛ.
Все это вынуждало подводные ракетоносцы с момента выхода из базы (точки погружения) и до момента возвращения (точки всплытия и встречи с кораблем- «контролером») плавать в подводном положении. Для дизельных ПЛ, из-за малой среднесуточной скорости движения и большой удаленности районов патрулирования, время такого подводного плавания (под электромоторами и в режиме РДП) было весьма значительным. Для тихоокеанских ракетоносцев оно составляло 80-90 суток.
Для сведения тех, кто не знает: режим РДП - это движение ПЛ на перископной глубине при работе дизелей, воздух к которым поступает через воздушную шахту, торчащую над водой. У немцев это устройство имело название «шнорхель».
Плавание в режиме РДП является особенно опасным и предполагает особую отработанность и слаженность личного состава. Опасность эта обусловлена тем, что в случае провала на глубину больше допустимой требуется срочная остановка дизелей и немедленная дача хода электромоторами. В противном случае шахта РДП захлестывается водой. Не остановленный вовремя дизель «заглатывает» громадное количество отсечного воздуха, что вызывает сильное его разрежение, резкое падение давления и, естественно, сказывается на физическом состоянии и здоровье личного состава. Несвоевременная дача хода электромоторам при заглохнувшем дизеле может привести ПЛ к провалу на аварийную (более предельной) глубину, так как при движении под РДП ПЛ находится с заполненными цистернами главного балласта. Опыт показывает, что падение лодки на такую глубину происходит исключительно быстро. Только мгновенная реакция и умелые действия экипажа спасают от катастрофы.
Кроме того, такой режим плавания опасен из-за возможности столкновения с другими плавающими объектами (кораблями, судами), так как гидроакустическая аппаратура в поверхностном слое воды, да еще и при значительных собственных шумах от работающих дизелей, - малоэффективна, а наблюдение визуальное в перископ не всегда позволяет вахтенному офицеру обнаружить «опасную цель», особенно в неблагоприятных гидрометеоусловиях. К тому же с целью скрытности плавания подводная лодка не использует свой радиолокатор, и встречному судну трудно увидеть ПЛ, имеющую над водой лишь перископ и воздушную шахту с антенной станции обнаружения работы РЛС.
Поэтому весь личный состав дежурной (вахтенной) смены все время плавания под РДП находится в постоянном напряжении с чувством обостренного внимания, в немедленной готовности выполнить команды, поступившие с командного пункта («центрального поста»).
Дело осложняется тем, что ракетоносец не только должен своевременно занять район патрулирования, но и в назначенное время проходить так называемые контрольные точки по маршруту перехода, в которых командир обязан дать радиосигнал по СБД (система быстродействующей связи). Это необходимо Главному командному пункту для слежения и управления.
Но за светлое время суток, когда ПЛ вынуждена идти на глубине, она проходит не более 3-4 десятков миль. Следовательно, чтобы выдержать график среднесуточного продвижения, она должна на максимально возможной скорости наверстывать недостающее расстояние, двигаясь под РДП. А движение под РДП ограничено гидроусловиями, в частности - волнением моря не более 5 баллов. Но условия эти в широтах, где проходили маршруты продвижения ракетоносцев, особенно в зимнее время, как правило, штормовые. Нередко шторм достигает силы 8-9 баллов, когда не только под РДП невозможно, но и в надводном положении плавание чрезвычайно затруднено и опасно.
Командиры РПКСН вынуждены были, чтобы не сорвать график продвижения по маршруту, плавать в режиме РДП с нарушением руководящих документов по использованию средств движения, при шторме 6-7 баллов, полагаясь на высокий уровень профессионального мастерства экипажа и надежность работы техники.
Естественно, в таких условиях трудности несения вахтенной службы возрастают многократно, значительно увеличивается степень риска. Приходится очень часто вынужденно сниматься с РДП, испытывать резкие перепады давления в отсеках, держать весь экипаж в режиме боевой тревоги. Нередко большое количество забортной воды проникает в прочный корпус через воздушную шахту РДП при сбое системы автоматического перекрытия шахты, так называемого «поплавка».
Зачастую командир РПКСН принимал решение всплыть и двигаться в надводном положении, пользуясь тем, что в шторм 8-9 баллов «Орионы» не летают. В этом случае все, стоящие на «верхней вахте», вынуждены были пристегиваться к ограждению рубки монтажными ремнями, а верхний рубочный люк задраивался, так как волны нередко не только захлестывали командирский мостик, но и переваливались через него. Согласитесь, что нести вахту в таких условиях, да еще и в зимнее время при отрицательной температуре воздуха и ледяной воде, мало приятного. Конечно, это была вынужденная мера из-за необходимости зарядки аккумуляторных батарей, так как скорость продвижения по маршруту при таком шторме не превышала подводную на «эконом-ходе» и никакого выигрыша в продвижении это не давало. При благоприятных условиях для движения при РДП возникает другая проблема: опасность обнаружения противолодочными самолетами вероятного противника, несущими постоянное боевое дежурство. По этой причине возникает необходимость по нескольку раз за ночь сниматься с РДП по команде «срочное погружение». Иногда по возвращении после плавания в таких условиях подводная лодка оказывалась с ободранным ограждением рубки, а иногда эта рубка бывала почти полностью «раздетой». Надо сказать, что у лодок проекта «629» ограждение рубки было весьма объемное из-за необходимости ограждения ракетных шахт, выходящих за прочный корпус на несколько метров и имеющих диаметр около двух метров. Так вот, например, после одной из автономок родная для автора ПЛ «К-163» вернулась с разрушениями (полной потерей) 102 кв.м ограждения рубки и почти полностью оголенными ракетными шахтами. Это дало повод командиру «Ориона», наблюдавшего всплытие ПЛ по окончании похода перед встречей с кораблем-«контролером», передать на свой командный пункт открытым текстом по радио: «Русская подводная лодка серьезно повреждена и терпит бедствие».
Несмотря на все эти и другие трудности и препятствия, наши «рабочие лошади» (так сами подводники называли лодки проекта «629» и «629А», как назвали потом «рабочими лошадками» АПЛ проекта «671», имеющие другое предназначение, но особенно интенсивно выходившие в Мировой океан) зачастую скрытно прорывались через противолодочные рубежи и положенное время маневрировали на позиции в районе «ожидания», в готовности к использованию своего страшного ядерного оружия.
