Мало?
Конечно, мало!
Но вот например на американских палубных истребителях Brewster F2А «Buffalo» стоял ещё более маломощный «R-1820-G5» - 950 (л. с.) и этого вполне хватало, чтоб во время Продолженной войны финские асы «кошмарили» на них «сталинских соколов» на Яках, МиГГах и ЛаГГах и даже на импортных «Хариккейных» и «Томагавках», до по крайней мере1943-го года.
Кто-то скажет, что в данный промежуток времени «погоду» в авиастроении делали не вышеназванные самолёты. Следующая, пошедшая в серию весной 1941-го года модель «худого» - Bf 109F-2, имела двигатель 1200 лошадиных сил. Первая, поступившая в войска в январе того же года «Аэрокобра» Р-39С – двигатель «Эллисон» V-1710-35 мощностью 1150 л. с….
Ну и конечно же на первом месте британцы, с их превосходно-непревзойдённым «Rolls-Royce Merlin»!
В декабре 1940-го года, в воздух поднялся первый Spitfire Mk.V с двигателем «Мерлин» 45 (RM 5S). Работая на авиабензине с октановым числом «100» (недостижимая места для советских авиаторов!), тот выдавал 1450 «лошадей» на высоте три тысячи метров.
Мда… Недаром во время «Битвы за Британию», германский генерал Галланд просил у Геринга всего-то ничего…
Эскадрилью «Спитфайров»!
Эко его с перепуга вштырило – словами потомков.
Хотя он в тот момент мог иметь дело максимум только с моделью Mk.II, на котором (как и на «Hawker Hurricane») стоял максимум 1280-ти сильный «Мерлин» XII (RM 3S)…
1280 (тысяча двести восемьдесят!) лошадиных сил!
Сталин чуть было не пустил крокодилью слезу:
«Как безнадёжно мы отстали от англичан, с 1939-го года серийно выпуская 1200-сильный АМ-34ФРНВ!».
Выпуск которого прекратили (прекратят!) в этом – в 1940-м году, ради недоведённых до ума, ещё по сути опытно-экспериментальных АМ-35 и АМ-37…
А теперь давайте посмотрим на проблему с другой стороны.
Казалось бы германские «Емели» (Bf-109E) против «Спитов» не выплясывали, по мощности отставая от них так же, как наши «фанерные» «Ишачки» и «Чайки» от «Фридрихов» (Bf-109F) летом 41-го… И тем не менее до прибытия американской авиации с её неисчерпаемыми ресурсами, воздушная война над Британскими островами и затем над Западной Европой, в целом шла по крайней мере на равных.
Так чего наши «знатоки авиации» даже спустя почти век после войны, уныло скулят об якобы «отсталости» советского авиационного моторостроения? По сути, оно идёт «ноздря в ноздрю» даже с американским - которое не придумало ничего лучшего, как купить лицензию на британский «Мерлин».
Так может дело не в моторах, а в конструкторах самолётов - оправдывающих свою профессиональную некомпетентность недостаточной мощностью двигательных установок?
Или в руководстве авиапромышленности и ВВС?!
Вождь горько усмехнулся:
«Потомки обычно кривятся от фразы «товарища Сталина обманывали», как будто тот был какой-то супермен – человек со сверхспособностями из американского «видоса», умеющий читать мысли и анализирующий информацию со скоростью инженерного компьютера. А вокруг него роились-кружились - сплошь и рядом только кристально-честнейшие личности, с самыми ангельскими намерениями… Ну, типа Александра Яковлева».
Нет, конечно!
Обладающий «послезнанием» Вождь понял:
«Товарища Сталина систематически «водили за нос», обманывая на протяжении длительного времени. Обманывали генеральные конструкторы, руководители промышленности, Генеральный штаб… Но первым делом его и членов Политбюро обманывала собственная разведка, заваливающая руководство государства дезинформацией».
Разве нет?
Вспомнить хотя бы будущий «вброс» - словами потомков, об немецких тяжёлых танках вроде 90-тонного «Тип VII», который якобы имел вооружение в виде 105-мм пушки и соответствующую броню. Следствием было разработка сверхтяжелых советских танков КВ-3 и КВ-5, в ущерб доведения до ума КВ-1. Снятие с производства 45-мм противотанковой пушки, якобы имеющей недостаточное пробитие, и лихорадочная разработка целого ряда сверхмощных противотанковых пушек – от 57-мм Ф-31 (ЗИС-2) и 76-мм Ф-26, до 85-мм дивизионная пушка Ф-28 УДВ и, 107-мм М-60 и такого же калибра М-75 на лафете пушки-гаубицы МЛ-20.
Точно также разведка, а с её подачи Генеральный штаб, руководители авиапромышленности и отдельные авиаконструкторы заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства, численности ВВС и совершенно фантастическими лётно-техническими характеристиками авиатехники потенциальных противников Советского Союза.
Сталин знал:
«Вот-вот из Германии вернётся конструктор Яковлев с «вбросом» галимой дезы о том, что авиапромышленность Рейха способна выпускать по 70-80 самолетов в день - а не всего по два с небольшим десятка, как это было на самом деле. И начнётся такая свистопляска…».
Впору было хвататься за голову:
«…А кончится всё «Делом авиаторов». А затем разгромом советской боевой авиации!».
Откуда же взялись столь фантастические цифры в голове Яковлева? Сам просчитался, или немцы «развели» его, чтобы запугать советское руководство? Или он решил в карьерных целях, словами потомков – «подставить» таким образом руководство советской авиапромышленности и командование ВВС?
***
Дождавшись ответа от Алексеева:
- Вы правы, товарищ Сталин.
Он с укоризной обратившись к залу в целом… Впрочем и с себя он вину не снимал, не обвиняя кого-то конкретно:
- Наша беда в том, что мы привыкли «ставить телегу впереди лошади»! Как Емеля поймавший волшебную щуку, мы требуем от конструкторов и промышленности невозможного. Мы не понимаем, что к примеру для высотных авиадвигателей нужен кобальт, а он в СССР не добывается80… Для авиамоторных клапанов нужен натрий а его производство недостаточно. Нужен высокооктановый бензин, а мы его выпускаем максимум на треть от потребности… Наконец, по выпуску алюминия мы в три раза отстаём от Германии.
Помолчав, он с горечью продолжил:
- А если бы всё у нас делалось «по-человечески»? Тогда бы истребитель И-180 испытывался бы не с «сырым» мотором М-88, а с хорошо освоенным промышленностью М-8681… И товарищ Чкалов был бы сейчас жив! И не только он, а ещё и товарищ Сузи. А советская авиация уже давно бы перешла на более современный самолёт, чем И-16. А затем, по мере доведения конструкторскими бюро и освоения промышленностью, можно было последовательно установить на И-180 моторы М-87, М-88 и М-89…
Ударив кулаком по столу президиума:
- …Но мы же всё делаем так, как будто специально хотим осложнить себе жизнь!
Пристально глядя в глаза старейшего советского авиатора:
- Я прав, товарищ Алексеев?
Тот, заметно побледнев, промямлил что-то вроде:
- Нам хотелось сделать как лучше…
Не дав договорить, Сталин закончил словами потомков:
- …А получилось как всегда!
А сам глядя на него, подумал:
«Или всё-таки на лицо явный саботаж, скрытый за благими намерениями?».
Впрочем, он решил не делать скороспелых выводов, предоставив собирать улики и обобщать факты «компетентным органам»:
«Надо будет с Лаврентием поговорить - пусть повнимательней присмотрится к этому и подобным ему «товарищам» из руководства авиации».
После тягостного молчания, Вождь вполне миролюбиво спросил у Алексеева:
- Вы упомянули про «перспективные моторы» М-120, М-71, М-81… В каком состоянии работы по последним двум?
- Я не владею последней информацией на этот счёт, товарищ Сталин.
Тот кивнув:
- Понятно. Ну, что ж… Предлагаю тему по материальной части авиации закрыть и перейти к её организационной части.
***
К его удивлению по теме организации Военно-Воздушных Сил (ВВС КА), товарищи командиры выдали вполне дельные предложения. Единственное что он «продавил» своим авторитетом, так это отказ от громоздких «смешанных авиадивизий» в пользу однородных – истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиадивизий – примерно по сто машин в каждой, сведённых в авиакорпуса. В последних, также должен быть разведывательный полк и авиатранспортный.
