Глядя на него Сталин гадал:
«Большинство потомков считают, что эти «показания» выбиты пытками. Однако в это же время в подвалах их словами – «кровавой гэбни» сидели Ванников и Мерецков. Почему они не признались? И опять же: разве не было на вооружении ВВС КА неполноценных самолётов, вроде того же Хер-2?».
С выводами Вождь решил не торопиться, горячку не пороть и с плеча не рубить. Но комдива Алексеева «со товарищи», держать «под колпаком» у Берии.
Как будто что-то почуяв покосившись опасливо на угрюмо молчащего Сталина, без пяти минут фигурант № 1 «Дела авиаторов» продолжал жечь:
- …На ближайшее время промышленность должна создать машину со скоростью: на 1941-й год 650—700 км/ч, на 1942-й год — 700—750, на 1943 год — 750—800 километров. Нужно требовать от конструкторов увеличения на машине запаса горючего.
Наконец Сталин не выдержал и подняв руку:
- СТОП!!! Какие «семьсот километров в час», что Вы несёте?! Кто-нибудь из присутствующих скажет мне характеристики моторов стоящих на иностранных боевых самолётах? Их скорость и дальность? Чтоб я мог сравнить их с нашими и понять – на сколько мы отстаём?
После некоторого замешательства на этот вопрос ответил военный инженер 2-го ранга Мелкишев, Начальник 3-го (бронетанкового) и 4-го (авиация) отделений Разведывательного управления Генерального штаба КА:
- Англия имеет два типа одномоторных истребителей с мотором жидкого охлаждения, один из них со скоростью 540 км/ч, потолок 6000 метров и другой со скоростью 575 км/ч, потолок 6000 метров и двухмоторный двухместный со скоростью 480 км/ч.
- Франция - два типа истребителей, один из них с жидким охлаждением, скорость первого 520 км/ч, второго – от 500 до 600, дальность 930 и 800 километров соответственно.
- Германия – так же два типа истребителей: «Мессершмидт-109» - скорость 560 км/ч, дальность 1000 километров, потолок 11 километров. «Мессершмидт-110» - 2-х и 3-х моторные79, скорость 550 км/ч, дальность 440 километров.
- Америка. Истребители воздушного охлаждения П-36 - скорость 480 км/ч, дальность 1000 километров, и истребитель жидкого охлаждения - скорость 644 километров.
- Италия - ФИАТ скорость 450 км/ч, 420 км/ч и 505 км\ч…
После недолгой тишины, из зала послышалось несколько легкомысленное:
- И всего-то?! С самолетами И-16 и И-153 мы можем воевать с любым врагом.
Следом за этим последовал вопрос-предположение Вождя:
- Могу ошибиться, но скорость и мощность мотора взаимосвязаны. Если за исключением отдельных случаев мы имеем вполне равноценные по скорости истребители - то и наши двигатели имеют примерно такую же мощность…
Пристально посмотрев в глаза:
- …Или я не прав, товарищ Алексеев?
***
У кого из интересующихся историей отечественной авиации потомков не спроси, тот ничтоже сумнетяшись скажет:
- Советские авиамоторы уступали иностранным по мощности и ресурсу, оттого наши авиаконструкторы не могли дать военно-воздушным силам современных боевых машин.
Так ли это?
Иронично усмехнувшись, обладавший «Послезнанием» Вождь сказал:
- Так, конэчно… Но только нэ совсем так. Вернее – совсем нэ так!
Авиационное моторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения, требующей специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, высокоточного металлообрабатывающего станочного парка и самое главное – высококвалифицированного персонала предприятий. К сожалению, Советский Союз всем этим в должной мере не располагал. Тем не менее, в годы первых пятилеток в стране было построено пять крупных авиамоторостроительных заводов - выпускающие как лицензионные копии авиационных двигателей, так и моторы собственной разработки.
Завод № 16 в Воронеже пока пропускаем: там производились «малолитражные» двигатели для лёгкой авиации, типа стосильного М-11 для небезызвестного «небесного тихохода» У-2…
Нам бы что посерьёзней!
На заводе № 26 в Рыбинске по лицензии французской фирмы «Испано-Сюиза» сперва мотор выпускался жидкостного охлаждения получивший наименование М-100, затем уже его советские модификации М-100А, М-103, М-104, провоевавший всю Великую Отечественную войну М-105 (с 1943 года — ВК-105), и наконец - М-107 с очень непростой судьбой. Кроме того конструкторское бюро во главе с Климовым перед войной тужилось-мурыжилось с трёхблочным М-120, в итоге оказавшийся пожирающей огромные ресурсы химерой.
Однако, мы пока про идущий в производстве и хорошо освоенный М-103, в основном устанавливающийся попарно на бомбардировщике СБ. В 1939-м году их было выпущено не мало не много – 5266 экземпляров. Так вот, максимальная (взлётная) мощность этого двигателя – 1000 лошадиных сил.
«Мало», говорите?!
По сравнению с чем?
К примеру, до мая 1940-го года французская авиапромышленность произвела всего 1098 единиц новейшего истребителя «Morane-Saulnier» МС406 с двигателем «Испано-Сюиза» HS12Y31 мощностью 960 лошадиных сил. В мае этого же года французское правительство запросило (запросит!) согласие правительства СССР на закупку двухсот двигателей М-103, но им было отказано.
А что у их противников?
Двигатель «Daimler-Benz DB-601» стоящий на истребителях Bf-109E, Bf-110C и бомбардировщиках Do-17, имел мощность тысячу лошадиных сил и выпускался до 1942-го года, общим тиражом почти в двадцать тысяч экземпляров.
И кто из «продвинутых» в авиационном отношении потомков скажет, что в 1941-м году эти самолёты безнадёжно устарели?
Найдётся ли на «одной шестой» части суши, хоть один такой придурок?!
Так почему же про наши М-103, которые стоят на бомбардировщиках СБ-2 М-103 «Бис» так говорят?
В Запорожье (завод № 29) до недавнего времени выпускался «клон» другой французской фирмы - «Гном-Рон»: мотор воздушного охлаждения М-86, устанавливающийся на ильюшинских дальних бомбардировщиках ДБ. Его мощность – 950 лошадок, что не просто мало…
Позорно мало!
По мнению не только потомков, но и словами последних - «хроноаборигенов». Современников Сталина, то есть.
Поэтому выпуск вполне надёжного М-86 прекратили ещё в прошлом году и, в данный момент запорожцы одновременно бьются-мурыжаться сразу с несколькими - более мощными двигателями: М-87 – 1000 лошадиных сил, М-88 – 1100, М-89 – 1200… И наконец, «пилят» в поте лица голубую мечту едва ль не всех советских авиаконструкторов того периода – 1600-сильный М-90.
Многие из них (например, Николай Николаевич Поликарпов) так и померли, его не дождавшись.
И в то же время японский палубный истребитель A6M2 модель 21, больше известный потомкам как «Зеро», имел двигатель «Nakajima Sakae» - с ещё более позорной немощью: 940 жалких самурайских кляч…
Кто-нибудь хоть слово худое про него вякнул?
Да такого тут же дизлайками так утыкают, что будет он похож на мишень для летающих фалоиммитаторов!
Лишь в конце 41-го года, японская морская авиация получила истребитель следующей модификации - A6M3 модель 32, с двигателем «Sakae 21» мощностью 1130 «лошадей».
Пермский завод № 19 и его «Центральное конструкторское бюро» (ЦКБ-19) во главе с Швецовым, сперва с помощью американской фирмы «Райт-Циклон» освоив мотор воздушного охлаждения М-25 (точнее «Райт R-1820 Циклон»), затем произвел его генеральный апгрейд – М-62 (АШ-62). Последний знаменит тем, что серийно производился пятьдесят(!) лет. В том числе и по лицензии за рубежом. Применялся на истребителях И-153 и И-16 (18 и 27 серии), на транспортных ПС-84 (Ли-2), с 1947 года на Ан-2 и прочих. Сразу заметим, что плохой двигатель, на заводском конвейере столь долго бы не задержался. Но вот что касается мощности…
Его мощность…
Тысяча лошадиных сил.
