Кроме того, «клон» американского «Райт‑Циклона» очень приёмистый – быстро набирает обороты и мощность, что позволяет оснащённому им самолёту быстро же набирать высоту или разворачиваться. А это очень важно как для противозенитного маневра, так и во время воздушного боя.
Один генерал Люфтваффе так говорил про наши И‑16, на которых стояли авиадвигатели Швецова:
«Не загоняйте «Крысу» в угол! Иначе ей ничего не остаётся, как броситься на вас и вцепиться в глотку».
То есть «эксперт» на «Худом» мог сколько угодно нарезать круги вокруг нашего «Ишачка», пользуясь большей горизонтальной скоростью… Но стоило ему лишь зевнуть и опасно приблизиться, как следовал молниеносный бросок и от «Мессера» только клочки дюраля летели.
Примерно такая же история, а то и хуже (хотя куда уже хуже?) произойдёт, если «птенцы Геринга» решат связаться с куда более скоростным и вооружённым ‑ но при этом не менее маневренном и резвым «Крылатым шакалом».
При условии, конечно, если в его кабине будет сидеть достаточно подготовленный лётчик.
Если потребуется, нашего «Крылатого шакала» можно легко и непринуждённо модернизировать, оставив М‑62 транспортной авиации. Ибо уже имеется его дальнейшее развитие: звездообразный 9‑цилиндровый 1100‑сильный авиадвигатель М‑63 ‑ который с 1939‑го и по декабрь 1940‑го года, выпускался на заводе № 19 в количестве 3087 экземпляров.
Снятие его с производства было волевым решением Заместителя наркома НКАП А.С. Яковлева, который вздумал было организовать в Перми производство климовского М‑105 для своего Яка. Правда как говорят потомки ‑ «имелись отморозки и покруче» и, это предприятие подгрёб под себя Артём Микоян ‑ намереваясь выпускать там микулинские АМ‑35А для своего МиГа.
Ничего из этой изначально сомнительной идеи не вышло, ибо технологии производство двигателей жидкостного и воздушного охлаждения не совпадали настолько, что пришлось бы почти полностью менять оборудование и переучивать персонал завода.
Поэтому считай полгода, это третье по мощности авиамоторное предприятие страны, по сути простаивало ‑ пробавлялась выпуском М‑62 для ПС‑64 (Ли‑2) и запчастями для «Чаек» и «Ишаков». Пока наконец после нескольких месяцев напрасных потуг на это дело плюнули и, в мае 41‑го года было принято (будет принято!) правительственное решение об производстве в Перми двойной «звезды» ‑ 1700‑сильного М‑82.
Однако словами потомков – «здесь вам не там!» и, товарищ Яковлев такие вопросы уже больше не решает, занимаясь учебно‑боевыми самолётами для советских ВВС. Артём Микоян же – секретарь‑референт товарища Сталина по авиации и, в моторостроительных заводах не нуждается ‑ от слова «совсем».
А Пермский завод № 19, параллельно с М‑62 будет производить М‑63, затем ‑ предельно форсированный 1200‑сильный М‑64, которыми будут в первую очередь переоснащаться истребители И‑16 ранних «типов». Когда же эта массовая модернизация закончится, настанет очередь и нашего «Крылатого шакала».
***
Подкачала и практическая дальность самолёта конструкции Таирова – всего 1060 километров, что явно недостаточно даже для рейдов по Восточной Европе. Ведь задача штурмовика сильно отличается от такой же у «стратега»: прилетел, разом сбросил все бомбы и улетел за новыми. Нашему «Крылатому шакалу» предстоит делать по несколько заходов на цели.
Но из «Послезнания» Сталин знал, что хотя в «Реальной истории» этот самолёт на вооружение так и не примут (товарищ Яковлев очень постарается), Всеволод Константинович продолжит над ним работу и в апреле 1941‑го года, на испытания выйдет следующая модель: ОКО‑6бис (или Та‑3), с двигателями М‑89 по 1250 лошадиных сил. Лётно‑технические характеристики несколько улучшатся, дальность полёта увеличится до 2065 километров.
А это уже «что‑то», вместо «кое‑что»!
Кроме того, дальность можно значительно увеличить с помощью дополнительных, подвесных топливных баков сбрасываемых после выработки содержимого.
Ещё в декабре 1938‑го года, один из бомбардировщиков СБ‑2 с двигателями М‑100 был оборудован системой, при которой на стандартных наружных бомбодержателях ДЕР‑19 подвешивались два бензобака емкостью по 368 литра. При этом при нормальной бомбовой нагрузке, радиус действия самолёта увеличился на шестьсот километров…
Знамо дело значительно увеличилась и длина пробега и, время набора высоты, но это не так критично.
11 февраля 1940‑года вышло следующее постановления правительства № 72сс о производстве подвесных бензобаков для УВВС КА:
«НКПищепрома.
Организация производства бензобаков
Срок сдачи
в Москве Ш декада февраля ‑ 50 шт., 1 декада марта ‑ 450 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта ‑ 900 шт., 1 декада апреля ‑ 800 шт., П декада апреля ‑ 800 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.
Ленинград, фабрика Комсомолец ‑ 1 декада марта ‑ 50 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта 500 шт., 1 декада апреля 750 шт., П декада апреля 900 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.
ЕКАП должен дать для литья матрицы 6 компл. К 17 и 25 февраля ‑ болванки для сушки баков ‑ 40 компл. К 15‑25 февраля, механическую арматуру к бакам в феврале 300 компл., в марте 3000 компл. И в апреле 5000 компл…».
4 мая 1940‑го года (без всякого участия Сталина с его «Послезнанием», кстати) вышло постановление № 194сс Комитета обороны при СНК Союза ССР «О производстве подвесных бензобаков для НКО и НКВМФ».
В нём в частности указывалось:
«Разрешить НКО принять на снабжение авиации литые из целлюлозы и клееные из бумаги подвесные бензобаки с картонной арматурой, прошедшие госиспытания в НИИ ГУАС КА.
Дальнейшие работа по упрощению технологии производства подвесных бензобаков и их удешевление возложить на Наркомбумпром СССР, обязан его необходимее изменения технологического процесса вводить по согласование с НКО во всех производственных точках.
Выпустить во 2 кв. 1940 г. на целлюлозно‑бумкомбинате в г.Сегеж и на бумажных фабриках “Коммунар” и “Красногородская” по 1.000 подвесных бензобаков.
Предложить Наркомлесу СССР организовать в районах Читы, Хабаровска, Владивостока и Комсомольска производство клееных из бумаги подвесных бензобаков и напустить во 2 кв. 1940 г. по 500 шт. в каждой точке.
Обязать Наркомпищепром СССР выпустить во 2 кв. с. г. на фабрике "Комсомолец" и на Экспериментальном заводе Главлестары по 500 подвесных бензобаков.
Обязать Всекопромсовет:
а) организовать проявводство клееных из бумаги подвесных бензобаков в районе Витебска, Гомеля, Киева, Одессы, Симферополя, Ростова на Дону, Баку и в г. Москве и вкпустять во 2 кв.1940 г. 500 баков в каждом.
б) организовать производство хомутов и упоров для подвеска бензобаков и выпустить во 2 кв. с.г. 10.000 комплектов и в первом полугодии 9000 комплектов…
… Отметить инициативу Наркомлеса СССР в изготовлении более простого бензобака, клееного из бумаги и выдать в распоряжение Наркомбумпрома СССР из резервного фонда СНК 50 тыс. руб. для премирования работников, принимающих непосредственное участие в разработке и выполнении этого типа баков».
В общем, дело было уже(!) поставлено на широкую ногу.
А почему этих «простых бензобаков, клееных из бумаги» в упор не видели наши лётчики во время Великой отечественной войны…
Словами потомков – «я хрен знат»!
***
Вооружение ОКО‑6 – четыре 20‑мм ШВАКа и два 7,62‑мм ШКАСа было конечно чертовски впечатляющим и позволяло короткой очередью развалить на составляющие любой самолёт Люфтваффе. Но вот в эффективности его по наземным целям, Сталин сильно сомневался… Ведь недаром штурмовик Ил‑2 пришлось вооружать двумя 23‑мм авиапушками Волкова‑Ярцева (ВЯ‑23), а то и двумя же 37‑мм Нудельмана‑Суранова (НС‑37). Известна и «противотанкового» калибра авиапушка НС‑45 тех же конструкторов.
