Где‑нибудь, да «просочится»!
Тем более, если воевать комплексно: высоко в небе летают «большие дяди» и работая «по‑крупному» ‑ берут весь «огонь на себя». А снизу шныряют всякие там «шестёрки» и словами потомков – «тырят мелочь по карманам», не гнушаясь добить какого‑нибудь «подранка» с чёрными крестами на крыльях.
И Сталин решил:
«В общем словами Резуна – нам нужен «Крылатый шакал», но не Су‑2!».
Тщательно пошарив в «Послезнании», хорошенько подумав, он уточнил словами потомков – «свои хотелки»:
«Нужен действующий на низких высотах истребитель‑бомбардировщик ‑ самолёт с достаточной скоростью и дальностью, предельно живучий, мощно вооружённый и способный действовать без истребительного прикрытия».
Конечно, лучше всего подошёл бы американский P‑47 «Thunderbolt» с его боевым радиусом действия в 1900 километров…
Сталин лишь с сожалением покачал головой:
«Но чего нет – того нет! Придётся поискать что‑то своё».
Причём это «своё» ‑ должно быть двухмоторное: чтоб тащить просто прорву горючего и боеприпасов хотя на полторы тысячи вёрст в один конец. Своего 2100‑сильного «Пратт энд Уитни Р‑2800 Дабл Уосп» ‑ у СССР нет и, в скором времени его не предвидится – Сталин от «реальностей» не отрывался.
Он с грустью вздохнул:
«Разве что Швецов свой М‑71, где‑нибудь к 43‑му до ума доведёт…».
И опять же как и в случае с ТБ‑7, к вящему удовлетворению Сталина выбирать ему было из чего!
Конечно же, прежде всего это ВИТ‑1 Поликарпова и его же ТИС. Самолёт Микояна‑Гуревича – ДИС, Грушина – Гр‑1 и, так далее и тому подобное…
Но хорошенько перешерстив «Послезнание», не менее хорошенько подумав и, в чём надо обязательно признаться ‑ изрядно посомневавшись, он всё же остановил свой выбор на самолёте ОКО‑6: одноместной машине киевского авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова, которая в данный момент (в мае 1940‑го года) проходит заключительный этап заводских испытаний63.
Самолёт мощно защищён, хотя конечно и не так мощно ‑ как так уважаемый (неизвестно за что) потомками штурмовик Ил‑2.
Но этого и не надо!
Главная защита штурмовика – скорость и манёвр, а не тяжёлая броня, делающего его неуклюжим «утюгом» ‑ как так уважаемый потомками Ил‑2.
Дюралевая кабина самолёта снизу‑спереди‑сзади защищена стальной бронёй 5‑8‑13 миллиметров. За неподвижным козырьком откидного вверх фонаря, установлено переднее бронестекло толщиной 45 миллиметров.
И этого вполне достаточно.
Главная «фишка» ‑ словами потомков, этого самолёта была в том, что при общей мощности двух двигателей 2200 лошадиных сил (как у бомбардировщика ДБ‑3ф) ‑ вес, размеры, а главное ‑ лобовое сопротивление ‑ были такие же и даже несколько меньшие, чем у американского одномоторного истребителя Р‑47 «Тандерболт»…
А стало и быть динамические характеристики самолёта – ну просто выдающиеся!
Ещё словами потомков сказать ‑ «в первой комплектации» ОКО‑6 показал максимальную скорость у земли 488 километров в час, на высоте 7550 метров ‑ 567. Высоту в пять километров, самолёт набирал за 5,5 минут.
Для сравнения: у основного истребителя Люфтваффе в 1940‑м году ‑ Ме‑109E, эти ЛТХ были соответственно равны 464, 532 и 5,4.
Вооружение этого самолёта было чрезвычайно мощным, в два раза превышающим таковое же у штурмовика Ильюшина: два 7,62‑мм пулемёта ШКАСа и четыре 20‑мм пушки ШВАК установленные спереди ‑ вблизи оси самолета, что обеспечивает высокую кучность и точность стрельбы.
На внешней подвеске самолёт мог нести четыре реактивных снаряда РС‑82, одну крупную авиабомбу (250 или 500 килограмм). Или как альтернативные варианты ‑ ампульно‑бомбовые кассеты АБК‑П‑100, БАС‑1 или ротативно‑рассеивающую бомбу РРАБ‑3.
Способность этого самолёта бомбить с пикирования под углом 50–60 градусов (что недоступно пропиаренному советско‑российской пропагандой Ил‑2), позволяет ему эффективно работать практически по любым «точечным» наземным или морским целям.
По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным обыкновенным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа, за боевой разворот набирать тысячу метров высоты, устойчиво пикировать и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 метров.
Наконец самолёт Таирова был очень технологичен, вплоть до того, что в его конструкции используется…
Алюминиевый и дюралевый лом64!
Рисунок 13. Многоцелевой тяжёлый истребитель Таирова Та‑3 (ОКО‑6бис).
Однако в «Реальной истории», какие‑то силы зла бережно хранили Третий Рейх: на вооружение ВВС КА в 1940‑м году было принять немало сущего говна – вроде деревянного ЛаГГа, или цельнометаллического Ера…
Но только не Око‑6!
***
Но история уже стала «Альтернативной» и, Вождь твёрдо решил запустить ОКО‑6 в большую серию. Естественно после надлежащего апгрейда, так как у этого в целом выдающегося самолёта, были и свои недостатки ‑ которые по мнению Сталина надо обязательно устранить, чтоб тяжёлый истребитель‑бомбардировщик Таирова стал настоящим «крылатым шакалом» советских воздушных армий.
Первый недостаток вытекал из несомненного достоинства самолёта: практический потолок был 10 000 метров, но…
Но по мнению Сталина:
«Пожалуй, это уже лишнее – истребитель‑перехватчик конструкции Туполева у нас уже есть… Практически есть. А «небесные шакалы» на такой высоте не летают! Им там делать совершенно нечего».
Такая высотность была следствием установки на практически штурмовик высотного двигателя, уже хорошо известного нам «запорожевского» 1100 сильного М‑88, который на низкой высоте вёл себя не очень хорошо – печальная история истребителя И‑180 тому подтверждение. Такая же история была и с микулинскими АМ‑35А, делавшими истребитель МиГ на высотах меньше пяти тысяч метров «утюгом».
Да к тому не будем забывать: этот двигатель словами потомков ‑ был «зачикан» Сталиным для бомбардировщика ТБ‑7.
Так что нашему «крылатому шакалу» нужен другой двигатель и обязательно ‑ «воздушник», как более стойкий к боевым повреждениям.
Выбор не особенно‑то велик, конечно…
Если точнее: выбора вообще нет!
Поэтому это будет 1000‑сильный М‑62 ‑ звёздообразный поршневой 9‑цилиндровый двигатель конструкции Швецова, выпускающийся пермским авиамоторным заводом № 19 с 1938‑го года, по…
Потомки бы сказали – «и по сей день», ибо самолёт Ан‑2 с установленным на нём АШ‑62ИР, летает и в XXI веке.
Невозможно даже точно подсчитать ‑ сколько всего их было выпущено, так как эти двигатели производились по лицензии и в других странах.
Конечно, «шестьдесят второй» на сто «лошадок» менее мощный и к тому же значительно лобастее «восемьдесят восьмого»: внешний диаметр (1380 мм против 1296 мм) больше ‑ а значит больше и сопротивление встречного воздуха. Хотя это обстоятельство будет несколько нивелироваться меньшей массой пермского мотора (560 «сухих» килограмм против 684), оснащённый двумя М‑62 самолёт Таирова однозначно будет уступать прототипу в скорости.
Впрочем, для штурмовика это не критично.
Паровоз он в любом случае «догонит» и, та самая «водонапорная башня» ‑ никуда от него не убежит.
Зато наш «крылатый шакал» будет намного резвее!
Особенно у земли. Ведь наибольшие показатели М‑62 даёт именно на высоте полтора километра. Для сравнения: М‑105 – на высоте четыре километра, М‑88Б и АМ‑35А – шесть‑восемь.
Перефразируя слова Покрышкина про истребитель МиГ, про самолёты И‑153 и И‑16 с двигателями Швецова можно сказать:
«У земли они боги!».
«Богом» у земли будет и двухмоторный «Крылатый шакал» Таирова.
