Стремглав <…> поскакал (I, XXVII, 3–4) — в допетровской Руси признаком важности пассажира была медленная езда. В послепетровском обществе знаками достоинства сделались и слишком быстрая (признак «государственного» человека), и слишком медленная езда (признак вельможества). В Москве ездили медленнее, чем в Петербурге. Однако еще в XVIII веке установилась общеевропейская «щегольская» мода очень быстрой езды по людным улицам города.

Количество фонарей (один или два) или факелов зависело от важности седока. В 1820-е гг. "двойные фонари" (I, XXVII, 7) — это признак лишь дорогой, щегольской кареты.

Летя в пыли на почтовых (I, II, 2);…Ларина тащилась, Боясь прогонов дорогих, Не на почтовых, на своих… (VII, XXXV, 9-11). Езда для путешественников, пользующихся казенными лошадьми (езда "на почтовых" или "перекладных"), осуществлялась следующим образом: путешественник запасался подорожной — документом, куда вносился его маршрут, чин, звание (от этого зависело количество лошадей; неслуживший Онегин, как и П, — чиновник 13-го класса, имел право лишь на трех лошадей; особы 1-го класса имели право на 20, 2-го — на 15, а 3-го — на 12 лошадей). Подорожная регистрировалась на заставах; данные о выехавших или въехавших в столицы публиковались в газетах. На почтовых станциях фельдъегери и курьеры получали лошадей вне очереди (для них должны были иметься специальные тройки), но, если курьерские лошади были в разгоне, забирали любых, бывших в наличии, затем лошадей получали путешественники "по собственной надобности" в порядке чинов. Это приводило к тому, что обычному путешественнику часто приходилось просиживать на станциях долгое время (См. стихотворение Вяземского "Станция").

Обычная скорость для едущих "по своей надобности" была: зимой не более 12 верст в час, летом — не более 10, а осенью — 8. В сутки обычно проезжали 70-100 верст. На станции проезжающий "платил прогоны" — оплачивал лошадей по таксе, которая колебалась от 8 до 10 коп. за одну лошадь на одну версту.

Ларины ехали в Москву "на своих" (или "долгих"). В этих случаях лошадей на станциях не меняли, а давали им отдохнуть, ночью тоже, естественно, не двигались с места (ночная езда была обычной при гоньбе перекладных), от чего скорость путешествия резко уменьшалась. Однако одновременно уменьшалась и стоимость.

"Наконец день выезда наступил. Это было после крещенья. На дорогу нажарили телятины, гуся, индейку, утку, испекли пирог с курицею, пирожков с фаршем и вареных лепешек, сдобных калачиков, в которые были запечены яйца цельные совсем с скорлупою. Стоило разломить тесто, вынуть яичко и кушай его с калачиком на здоровье. Особый большой ящик назначался для харчевого запаса. Для чайного и столового приборов был изготовлен погребец. Там было все: и жестяные тарелки для стола, ножи, вилки, ложки и столовые и чайные чашки, перечница, горчичница, водка, соль, уксус, чай, сахар, салфетки и проч. Кроме погребца и ящика для харчей, был еще ящик для дорожного складного самовара <…> Для обороны от разбойников, об которых предания были еще свежи, особенно при неизбежном переезде через страшные леса муромские, были взяты с собой два ружья, пара пистолетов, а из холодного оружия — сабля <…> Поезд наш состоял из трех кибиток. В первой сидели я, брат и отец, во второй тетушка с сестрою, в третьей повар с горничными девушками и со всеми запасами для стола: провизиею, кастрюлями и проч., и, наконец, сзади всех ехали сани с овсом для продовольствия в дороге лошадей. Это был обычный порядок путешествия наших <…> Разумеется такие путешествия обходились недорого, так что 20 или много 25 рублей ассигнациями, менее 7 рублей нынешним серебром, на 4-х тройках достаточно было доехать до Нижнего — это от нас около 500 верст, а может и более" (Селиванов, с. 145–147). Хозяйственная мать Татьяны, страшившаяся "прогонов дорогих", видимо, понесла такие же расходы.

Представления о размерах «поездки» при езде "на долгих" дает С. Т. Аксаков: "Мы едем-с в трех каретах, в двух колясках и в двадцати повозках; всего двадцать пять экипажей-с; господ и служителей находятся двадцать две персоны; до сотни берем лошадей" (Аксаков С. Т. Собр. соч. М., 1955, с. 423). Хозяйственная Ларина путешествовала, видимо, несколько скромнее.

При плохом состоянии дорог поломка экипажей и починка их на скорую руку с помощью "сельских циклопов", благословлявших "колеи и рвы отеческой земли" (VII, XXXIV, 13–14), делалась обычной деталью дорожного быта. "Коляска моя была куплена у великого Фребелиуса, знаменитейшего из петербургских каретных мастеров, которые одни умеют приготовлять оси, рессоры и подтяжные ремни, способные выдерживать в продолжение недели всякого рода удары, толчки и подпрыгивания на русских дорогах <…> "Наши Русские дороги, сказал мне один очень любезный житель Петербурга, коверкают в сорок восемь часов экипажи французские, английские и венские, но щадят наши национальные экипажи в течение восьми дней нашей беспримерной скачки — а это много". В силу этого предвещания, я и ожидал на восьмой день какой-нибудь беды. Она не заставила ждать себя: произведение «великого» Фребелиуса, моя петербургская коляска сломалась перед самой станцией, к которой я подъехал уже в наклонном положении". (Поль де-Бургоэн. Воспоминания французского дипломата при С.-Петербургском дворе. 1828–1831 гг. — Военный сборник, т. 48. СПб., 1866, с. 190).

В 1820-е годы начали входить в употребление также дилижансы — общественные кареты, ходящие по расписанию. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвою, была организована в 1820 г. вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым не только из коммерческих, но из либерально-цивилизаторских побуждений. Начинание имело успех; Меньшиков 27 февраля 1821 г. писал Воронцову: "Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправное" (цит. по кн.: Декабрист Н. И. Тургенев. Письма к брату С. И. Тургеневу. М.-Л., 1936, с. 444). Дилижансы брали зимой по 4 пассажира, летом — 6 и имели места внутри кареты, которые стоили по 100 р., и снаружи (60–75 р.). Путь из Петербурга в Москву они проделывали в 4–4,5 суток.

Однако основным средством передвижения все же оставались карета, бричка, возок, телега; зимой — сани.

Евгений Онегин — выбор названия произведения и имени главного героя не был случайным. На это указывал сам П в обращении к читателям: "Я думал <…> как героя назову" (I, LX, 1–2). Этим выбором определялись жанровая природа текста и характер читательского ожидания. Включение в название не только имени, но и фамилии героя, притом не условно-литературных, а реально-бытовых, возможно было лишь в относительно небольшом круге жанров, ориентированных на современное содержание, и создающих иллюзию истинности происшествия. Ср.: "Достопамятная жизнь девицы Клариссы Гарлов, истинная повесть" (ч. I–IV. СПб., 1791–1792). Такое название возможно было в бытовой повести, содержащей элементы сатирического нравоописания и морализма (в этом случае оно конструировалось из двух частей, соединенных союзом «или», — собственного имени героя и некоторой моралистической сентенции или функционально ей равного элемента, ср.: "Два Ивана, или Страсть к тяжбам", "Российский Жилблаз, или Похождения князя Гаврилы Симоновича Чистякова" Нарежного <1814>, "Памела, или Награжденная добродетель" Ричардсона <1740>. Отсутствие «или» указывало на то, что повествование имеет психологический (например, "Жизнь и мнения Тристрама Шенди, дворянина" Стерна <1760–1767>) или приключенческий характер (ср.: "Странные приключения Дмитрия Матушкина, российского дворянина". М., 1796, анонимно). Романтическое повествование предпочитало выносить в заглавие только имя героя. Байрон в "Чайльд Гарольде" специально включил в III строфу первой песни рассуждение об отсутствии указаний на фамилию героя ("Зачем называть, из какой он был семьи? Достаточно знать, что его предки были славны и прожили свой век, окруженные почестями…").