Чтобы возить нас с вами на «сверхзвуке», возить безопасно, да еще и недорого, надо было решить тысячи проблем. В пору работы над этим самолетом объем исследований был на порядок (в 10 раз) больше, чем во время создания других машин. Строились специальные стенды, лаборатории, конструировались специальные станки с программным управлением, и заняло все это не год, не два, а целую пятилетку. Сотни наших заводов принимали участие в оснащении ТУ-144, десятки НИИ и КБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, ученых. Этот самолет был бы невозможен без новых сплавов, новых видов проката, освоенных металлургами. Был бы немыслим без деятельной помощи химиков: на нем 10 тысяч деталей из пластмассы. Не был бы выпущен без поддержки приборостроителей, радиоэлектронщиков: стоимость электронного оборудования составляет почти половину стоимости всего этого самолета.
Умение наладить четкое взаимодействие многочисленных организаций и заводов, кооперацию их, ответственность за качество, за сроки — все это, обеспеченное руководством Министерства авиационной промышленности СССР, достойно и похвалы, и подражания.
Сознаюсь, авиация — давнее мое пристрастие. Соединение расчета и риска, самых фантастических проектов с самой строгой реальностью, сложнейших научных разработок с быстрым (сравнительно с другими отраслями) внедрением их в жизнь, соединения энтузиазма с ответственностью — откуда это? Наверное, в авиации нельзя иначе: самолеты все-таки летают, и притом на большой высоте… Иногда думаешь: не плохо бы иметь высоту, пусть не такую большую, пусть поменьше, под какой-нибудь трикотажной фабрикой.
А если без шуток, если всерьез, опыт таких отраслей, как авиационная промышленность, заслуживает самого пристального внимания, самого широкого распространения. Нынешний полет — это честная работа, новое большое достижение науки и техники, новый шаг в развитии мирового самолетостроения.
Да, берется рубеж надежности, рубеж доверия…
Разумеется, гигантский самолет строился в нескольких экземплярах. Один из них — жертвенный, его испытывали на вибрационных стендах, подвергали нагрузкам в лаборатории статиспытаний; те нагрузки, какие машина может испытать в сегодняшнем полете, давно уже испробованы. Был построен наземный стенд, на котором проверялась система кондиционирования, — он «налетал» уже свыше 10 миллионов километров. Впервые я увидел сегодня летящий самолет с таким крылом, по схеме «бесхвостка». А оказалось, по просьбе А. Н. Туполева в КБ А. И. Микояна был уже сделан «летающий аналог» — небольшой самолет той же схемы — и был испытан в воздухе. Силовая установка у нас тоже опытная, новая, но двигатели (конструкции Н. Д. Кузнецова) уже отработали тысячи часов — и на наземных стендах, и в летающих лабораториях.
Что еще дает уверенность? Все жизненно важные системы не только продублированы, но основаны на «четырехкратном резервировании». Тут один отказ не создает неудобств, тут даже два отказа не приводят к аварийной ситуации. Использован принцип кворумирования (от слова «кворум»): если одна из систем даст неверный сигнал, умная машина не послушается, она тотчас примет решение «по большинству голосов». Она не только способна выдерживать заданный курс, но может рассчитать наилучшую траекторию, учесть ветер, делать развороты, докладывать пилотам, где находятся они, сколько осталось горючего, и даже вслепую заходить на посадку. Если что-то забудут летчики, то не только загорится лампочка, не только надпись вспыхнет на табло, но и голос услышат они: «Переключите радиомаяк!», или «Выпусти шасси!», или: «Вы уклонились от посадочной полосы». Кажется, здесь хотят записать на магнитофон голоса самих испытателей, тогда они услышат самих себя, так сказать, свой внутренний голос.
И последнее, что мне хочется отметить: особенность пассажирских машин — долгий срок службы, большой ресурс. ТУ-144 рассчитан на 30 тысяч часов полета. Это десять лет верной службы. Именно на такой срок рассчитаны и прочность конструкции, и все прочее. А в эксплуатации гражданских самолетов есть твердые правила, я бы даже сказал, здоровый консерватизм, который здесь благо. Выделяется самолет-лидер, точная копия всех остальных, который всегда опережает своих собратьев на тысячу, на две-три тысячи летных часов. Пассажиров на нем возить запрещено, случись что непредвиденное — лидер столкнется с опасностью первым. Между прочим, лидер реактивных ТУ-104 летает по сей день, больше двенадцати лет…
ПОЛЕТ, первый, самый первый испытательный полет продолжается, мы ждем на полосе… Легко рассказывать о «рубеже надежности», но все это в будущем, а пока ведется осторожная, медленная проверка основных систем. Они летят сейчас, включили сотни самописцев, делают тысячи замеров, и эти данные с помощью радиотелеметрии передаются на землю, где исписываются километры пленки. Самолеты сопровождения следят за каждым движением ТУ-144, и кинооператор, сидящий в одном из них, снимает полет. Крутятся магнитофоны — Земля записывает голоса летчиков… Это профессионалы, мастера дела. Конечно, они убеждены, что все будет, как намечено, но это испытания, и случись что, их товарищи должны знать, что это было.
Я успел хорошо познакомиться с экипажем. Самому младшему из них 43 года, самому старшему — 44. Летчики хорошо дополняют друг друга: Елян горячий, напористый, Козлов спокойный, на первый взгляд, даже флегматичный. Путь их схож: окончили в войну спецшколы ВВС, потом летные училища, оба хорошие спортсмены, охотники, работали инструкторами, потом добились зачисления в школу летчиков-испытателей, пройдя конкурс, который вузовцам неведом. Ясное дело, у них у обоих за спиной есть «эпизоды», несостоявшиеся аварии, прыжки с парашютом, подвиги, но здесь мы минуем это. А сказать я хочу о другом: оба они, уже работая на испытательном аэродроме, получили высшее образование. Они летчики-инженеры, тип этот укрепился в авиации, стал здесь привычен, теперь без этого нельзя.
Елян начал готовиться к этим полетам еще три года назад. Встречался многократно с конструкторами, участвовал в дискуссиях, и к его мнению прислушивались.
— Вы отметьте, — сказал мне Елян, — большую роль сыграл летчик-испытатель, кандидат технических наук Николай Владимирович Адамович, мне повезло с ним работать. Тут дело не только в новом расположении приборов, не только в том, что пульт мы расположили на штурвале (впервые). Создавалась, я бы сказал, новая идеология полета. Штурвальный вид вождения самолета, когда пилот таскает баранку, сведен до минимума. Но конструкторы оставили летчику возможность оперативного вмешательства в заданную программу.
Козлов был долгое время занят испытаниями другого опытного самолета и в работу включился позже. Но тоже изучал ТУ-144 около двух лет и знает досконально. Сконструирован был специальный стенд-тренажер, где, сидя в кабине, пилоты вживались в обстановку, разыгрывали полет, и перед ними дрожали стрелки приборов, и надо было принимать решения, а на штурвале, педалях возникали те же напряжения, которые, по расчетам, возникнут в небе, и перед глазами летчиков были небо, горизонт, неслась навстречу бетонная полоса, — все это проектировалось на телевизионном экране.
— Чувство уверенности, можно считать, пришло, — сказал мне перед полетом Козлов. — Будто знакомы с самолетом, будто не раз уже летали на нем.
И инженеры Бендеров и Селиверстов — опытные испытатели; Бендеров, например, точно так же, как и сегодня, участвовал в первых вылетах самолетов ТУ-104 с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым, ТУ-124 и ТУ-134 с летчиком-испытателем А. Калиной… Раскрою один секрет: в последние дни Владимир Николаевич побаливал и, чтобы врачи не отстранили его от полета, держал спину чрезмерно прямо. Кажется, у него начинался радикулит. А был у Бендерова дублер, как и у других членов экипажа, и я не скажу, что дублер с надеждой взирал на эту плохо гнущуюся спину, но все же участвовать в первом вылете был бы не прочь. Однако вчера вечером весь экипаж собрался на даче у Бендерова, привезли откуда-то змеиную мазь, и я видел, как летчики по очереди терли спину ведущему инженеру… Обошлось.
