Конечно, эти люди слетались давно. Они понимают друг друга с полуслова, они верят друг другу до конца, до последней черты — мастера в самом высоком смысле этого слова, патриоты, настоящие друзья.

— Задание выполнил, — докладывает Елян. — Иду на посадку.

Земля замерла в ожидании. Показалась в небе светлая точка, самолет идет на снижение, распластав крылья, опустив, словно всматриваясь, свой острый нос. Коснулся полосы, бежит — все! Задание выполнено. Испытания долго еще будут продолжаться, но ТУ-144 уже умеет взлетать и садиться.

Бегут люди к стоянке, подхватывают на руки испытателей, качают, снова они взлетают к небу. Теперь видно, как много народу на аэродроме, и я понимаю смысл одного замечания генерального конструктора. «Ты не мудрствуй, — сказал мне Андрей Николаевич Туполев. — Напиши: это, мол, дело коллектива, заслуга всего коллектива…» В сущности, многим из тех, кто толпится вокруг самолета, совсем не обязательно было приезжать сюда, и дома их ждали накрытые столы и нарядные елки, но они пришли на первый вылет — заместители генерального, инженеры, механики, рабочие. Да, основа надежности — люди.

Сегодняшний полет дал новое имя всем предшественникам новой машины, — завтра мы усвоим его. Они долго еще будут работать, им суждена большая жизнь, но отныне все эти лайнеры, гордо реющие, замечательные, могучие, стали дозвуковыми…

Я знал многих летчиков, которые первыми взяли звуковой барьер, — не так давно это было. Я и тогда приезжал на испытательный аэродром и провожал их в немыслимые, трудно представимые полеты. Рекорды в ту пору не учитывались, и газеты о них не писали, но хочется мне сегодня назвать имена пилотов, которые на разных машинах первыми взяли этот рубеж, — И. Иващенко, В. Юганов, И. Федоров, А. Ершов, А. Тютерев, И. Эйнис, С. Аметхан, Г. Седов… Сегодня четыре испытателя подняли в небо и привели назад на землю гигантскую птицу, чтобы скорость эта стала доступной для нас для всех. Что ж, так оно и идет в жизни. Знаете ли вы, что мы уже чаще летаем, чем плаваем? В 1967 году Аэрофлот перевез 55 миллионов пассажиров, в 1968 году — больше 60 миллионов. Если же вести счет в «пассажиро-километрах», то, по данным 1968 года, морской транспорт перебросил 1,6 миллиарда, речной — 5,3 миллиарда, а воздушный — 53,5 миллиарда!

В сущности, удивительно это. Не скрою, я хотел, чтобы читатель удивился, прочитав о последнем событии ушедшего года — первом вылете первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.

1969 год.

Заводские письма

Былые заслуги

ЗАВОДЫ, как люди. Рождаются, учатся (чаще, как люди, на ошибках), вступают в пору зрелости, старятся, когда придет срок. Журналист застает мгновенье в этой долгой жизни. Ну, сколько я мог пробыть в Луганске? Неделю, месяц — много. Как говорится, что было, то прошло, а чему быть, того не миновать.

Я вижу: чисто на заводском дворе — вот первое впечатление. Чисто и много цветов, и даже в цехах — белые цветы. Белые! Но они тут быть не могут. Это завод ячеистобетонных конструкций, я уже бывал на таких и знаю: бетон глушит живое, забивает серой пылью — это производство отроду грязное.

И тогда мне хочется понять. Мне надо понять, я ищу старожилов и узнаю: тут тоже была грязь. В 1961 году, в декабре, пустили завод, и посыпались пусковые беды, и было им не до цветов. У меня записан рассказ Ю. Чумакова, первого директора, который давно уже не работает здесь:

— Как-то зимой 62-го я пришел в формовочный и вижу: пролет завален до самых ферм. Замусорились, брак перемешан с годным, разобрать невозможно, пыль… То есть, я это и раньше видел, а тут вдруг увидел. Понял, что если вот сейчас не поломать это дело, навсегда будет так. И я остановил завод.

Молодой был, сейчас бы, пожалуй, не решился. Ну, деньжата «пусковые» еще оставались, было чем кормить людей. О себе знал: выгонят — без работы не останусь. Других специалистов тогда в Луганске не было. Я сам, когда получил назначение на строящийся завод, о ячеистом бетоне одно знал: камень с дырками. Кто их будет высверливать? А уж к пуску подобралась у нас группа энтузиастов: главный инженер В. Тришин, химик Д. Дичанская, энергетик А. Дробница, начальник известкового П. Литвинов (он сейчас зам. начальника треста), и мы учились полтора года, какая-то уверенность пришла.

В общем остановил завод. И сразу тишина, рабочие смотрят: что будет? Заводоуправление я вызвал в цех. Пригнали экскаватор, бульдозеры, и всю заваль — и брак, и годное — выгребли в отвал. Страх божий! Потом подметали, мыли. Навели линии желтой краской: здесь складывать панели, здесь — плиты. И быть посему. А кто нарушит, пусть уходит. В положении о премиях записали: 60 процентов — за чистоту рабочего места. Черт знает что, я тогда мастеров, инженеров домой отсылал, если являлись в сапогах. Иди на работу в туфлях, а грязно тебе — наведи порядок. Молодой еще был. Но, между прочим, поняли: может быть чисто. Азарт пришел: сделаем завод! Пусть на других грязь, а у нас будут цветы…

Вот с той зимы 62-го и чисто. А это, добавлю я к рассказу директора, не только эстетика и совсем не показуха. Это и культура производства, и качество, рентабельность, сохранность оборудования. Формы, в которых твердеет бетон, выдерживают обычно два-три года — и на свалку. В Луганске парк форм работает все восемь лет.

С какой-то особой ясностью я понял в этой поездке (видел и раньше, а тут увидел), что все или почти все нынешние успехи этого передового коллектива были заложены пять, восемь, десять лет тому назад.

У заводов, как и у людей, есть родословная.

ХОРОШО ЛИ, что существуют передовые заводы? Спешу ответить: да, конечно, еще бы. Что это, однако, значит? Передовой — значит, идет впереди, значит, кого-то он опередил, значит, есть и отстающие. Хорошо ли, что существуют отстающие заводы?

На это отвечать не спешу, но про себя думаю, что, покуда есть движение, одни будут двигаться быстрее других. Покуда есть соревнование, одни будут побеждать других. И нет передовых без отстающих, и отставания не видно, если кто-то не вырвался вперед, — диалектика. Так что все правильно. Правильно, но почему-то обидно.

Тут неизбежно сравнение.

Допустим, я напишу теперь, что хороший этот завод поразил меня и обрадовал тем, с какой охотой здесь подхватывают новое. По проекту объемный вес панелей был 700 килограммов на кубометр. Удалось его снизить до 600. Объемный вес плит был меньше — 500. Снизили до 400, а сейчас, впервые в Союзе, — до 300; большие партии «трехсотки» уже отправлены строителям. Выигрыш для завода огромный, еще больше он для государства — на перевозках, на стройплощадках. Но мало этого, сэкономив горы сырья, они вдобавок освоили сырье местное, более дешевое. (Для знатоков: известь, шлак, гипс — вот их «вяжущее»). Завод давно сократил потребление цемента, а недавно выпустил первую партию бесцементных плит. И благодаря всем этим новшествам довел свою производительность в 1968 году до 256 тысяч кубометров (проектная мощность — 197 тысяч).

Заметьте, я пока и словом не обмолвился об отстающих. Но если поразил меня этот завод, значит, не везде так. Если я привел эти цифры, значит, они видны на общем фоне. Уже в похвале таится сравнение. Оно в рассказах о передовиках подразумевается само собой. Оно, если и не в строках заключено, то между строк… Что ж, вставим в строку. Дело в том, что Луганский завод не один на белом свете, есть у него заводы-братья, а точнее говоря, заводы-близнецы. И вот — для сравнения и размышления — их цифры из сводного отчета 1968 года: Пензенский завод — 144 тысячи кубометров, Барнаульский — 161 тысяча. Павлодарский — 172, Ижевский — 126. А наш — 256 тысяч!