Что ж, отдыхать, путешествовать, изучать, как говорят сейчас, жизнь лучше пешим порядком. Но только не будем забывать, что ямщики вытрясли из Чехова душу по пути на Сахалин, что поездка Белинского (с актером Щепкиным) по югу России, предпринятая для поправления здоровья, отняла у великого критика последние силы. Му́ка были эти идиллические путешествия. И если художнику «полезны» тяготы, если неразделенной любви мы обязаны величайшими поэмами, то все же для простых смертных предпочтительнее любовь разделенная. За три часа этот удивительный самолет перебросит вас через всю страну, а там путешествуйте верхом, пешком, повторяйте шутливые строки поэта:
Разлука стала скучным ремеслом,
Когда у нас украли расстоянье…
Великий хирург вовремя поспеет к умирающему — ради одного такого случая нужен этот самолет. Один такой случай — полное нравственное оправдание всех усилий. Но есть, конечно, и расчеты — научные, технические, экономические: ТУ-144 будет в конечном счете и выгоден, рентабелен. Производительность его выше, чем у нынешних машин: он дороже стоит, чем они, но за то время, пока другие реактивные самолеты сделают один рейс, он обернется трижды.
Наконец, кроме всех этих полезных соображений есть еще одно, решающее: людям свойственно стремиться к новому. Прогресс обязателен. Прогресс в технике обратного хода не имеет. По этой причине и появились самолеты на земле, и летали год от года выше, дальше, быстрее. По этой причине взлетели первые спутники с Советской земли и открыл эру покорения космоса Юрий Гагарин. По этой причине полетели на Луну трое отважных американских космонавтов. По этой же причине ученые, конструкторы все время стремятся достижения смельчаков, одиночек сделать доступными всем людям.
Зачем? Сколько существуют пассажирские самолеты, столько добытая скорость казалась пассажирам нормальной; они не хотели летать быстрее. В 1956 году, когда вышел на воздушные трассы ТУ-104, тоже задавался этот вопрос: зачем? А попробуйте сегодня предложить тогдашним скептикам лететь не на Дальний Восток, а из Москвы в Тбилиси семь часов, они возмутятся: «Вы что! — скажут. — Почему семь часов, когда можно за два с половиной?»
Время на дорогу человек тратить не любит. Оно перерыв в деятельности, оно пустое, зряшное. Он сядет в этот сверхзвуковой ТУ-144 и за 2 часа 20 минут перелетит из Дели в Москву, за 3 часа 20 минут — из Москвы в Хабаровск. И скажет: «Вы что! Почему одиннадцать часов, когда можно за три с половиной?» У него войдет в привычку обгонять звук, обгонять солнце, он вылетит из Москвы в 12 часов дня и приземлится в Монреале в 9 часов утра — того же утра! — и скажет: все правильно, так и должно быть.
Конечно, сейчас страшновато представлять эту немыслимую скорость и встречу со звуковым барьером, но все это будет, — пока мы люди, мы будем идти вперед. У Л. Н. Толстого есть записанный им «Рассказ аэронавта»: «Первую минуту мне стало жутко, и мороз пробежал по жилам; но потом вдруг так стало весело на душе, что я забыл бояться…» Как сказано! Все мы забудем бояться — это точно, проверено не раз. И удивляться забудем, что, впрочем, обидно.
Надо удивляться.
АЭРОДРОМ затих. Все другие полеты теперь запрещены. Только на соседней полосе приготовлены два истребителя, самолеты сопровождения.
Уже прибыл экипаж ТУ-144. Четверо в кожаных костюмах, высоких ботинках, защитных шлемах с забралами. Командир корабля, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Ваганович Елян, второй пилот Герой Советского Союза Михаил Васильевич Козлов, ведущий инженер-испытатель Владимир Николаевич Бендеров и бортинженер Юрий Трофимович Селиверстов. Их четверо, но учтите: эту машину готовили к первому вылету больше тысячи человек.
Ревут на старте четыре мощных двигателя. Голос Еляна по радио: «Разрешите взлет». «Взлет разрешаю», — говорит руководитель полетов. Все по регламенту, никаких лишних слов, слова придут потом, но крыши ангаров, служебных зданий облеплены людьми, а самолет бежит по земле, склонив к ней голову, быстрее, быстрее, вот носовое его колесо оторвалось от земли, нос уже не опущен, самолет как бы приподнялся, привстал — удивительно красиво! — взлетел. Пристальным, долгим взглядом провожает его 80-летний генеральный конструктор.
Это удивительно, если вдуматься, что едва ли не все авиационные эпохи охватил своей жизнью Андрей Николаевич Туполев, старейшина советских самолетостроителей. Ведь он застал еще фанерно-перкалевые аэропланы, строил первые наши цельнометаллические самолеты, первые тяжелые самолеты (в ту пору — самые большие в мире); беспосадочный перелет экипажа В. П. Чкалова на самолете АНТ-25 из Москвы в США поразил мир (он продолжался «всего» 63 часа!); Туполев открыл своими машинами эру реактивных пассажирских полетов — и вот теперь он же перебрасывает нас за звуковой барьер… Право, если мерить эту жизнь масштабами развития морского транспорта, то это выглядело бы так, будто один и тот же строитель делал первые каравеллы, потом он же — атомоход «Ленин». В авиации века сжались до десятилетий, потому и смог человек своим умом, талантом, прозорливостью обнять почти все развитие ее.
Как делался этот самолет? Всего не расскажешь, я постараюсь выделить поучительное — то, что может быть полезно всем, а не одним строителям самолетов. Люди ставили перед собой высокую задачу — вот первое, что хочется отметить.
— Если хочешь сделать то же, что делают другие фирмы, у нас или за рубежом, то получится обязательно хуже.
Это сказал мне главный конструктор самолета ТУ-144, профессор Алексей Андреевич Туполев, сын генерального конструктора. Разговор был по необходимости краток, мы ехали с ним в машине на аэродром, он сидел за рулем, но кое-что я сумел спросить и запомнить.
Итак, высокая задача: сверхзвуковой пассажирский самолет с самого начала задумывался как машина принципиально новая, рубежная. Скорости транспортных средств растут всегда — от паровоза к паровозу, от автомобиля к автомобилю, от самолета к самолету — на 10―15 процентов. Это законный путь модификаций, постепенного накопления качеств, путь эволюции. «Новый дом собирают из старых кирпичей», — сказал мой собеседник. При этом большое количество деталей, проверенных в долголетней эксплуатации, идет в дело, и это создает уверенность.
Но есть в технике и другой путь — революционный. Первые пассажирские реактивные самолеты дали прирост скорости не на 10―15, а на 250―300 процентов. Вот и ТУ-144 почти в три раза увеличит скорость — с 800―900 до 2500 километров в час. Чтобы добиться этого, и аэродинамическую схему, и конструкцию, и материалы, и технологию, и большинство систем пришлось делать заново.
— Люди — оптимисты, — сказал еще А. А. Туполев. — Преимущества своих идей видят сразу и хорошо, недостатки — не сразу и хуже.
Критическое отношение к собственным замыслам, открытое и принципиальное обсуждение всех острых вопросов, борьба мнений, докапывание до сути — без всего этого машины такого класса быть попросту не могло. Давно ведь сказано: мнения людей, создавшиеся самостоятельно, похожи на гвозди — чем сильнее по ним бить, тем глубже они входят.
КРЕЙСЕРСКАЯ скорость нового самолета объявлена — 2500 километров в час, высота полета до 20 000 метров. (А разбег на взлете и пробег при посадке — не больше, чем у ТУ-104). На первый, поверхностный взгляд, скорость такая военными самолетами давно превышена, и высота, и дальность. Что же тут принципиально нового? Прежде всего эти рубежи брались порознь: скорость — одним самолетом; грузоподъемность, дальность — другими. А тут все собрано воедино. Кроме того, новый самолет берет рубеж надежности. Может быть, это и есть самое трудное. Основа пассажирского самолетостроения — максимальная безопасность полета. Когда везут обыкновенных людей, бабушек и внучек, тут нет права на ошибку и даже на риск. Если до сих пор звуковой барьер брали профессионалы, если они вырывались вперед, прочерчивая острие прогресса, то теперь подтягивается весь фронт. И это качественный скачок.
