В области внешней политики Николай также следовал во многом схемам, контуры которых были прорисованы еще в начале XVIII столетия. 1) Австрия – главный европейский союзник (отсюда – прощение Вене всех ее грехов, защита от прусских угроз, подавление Венгерского восстания 1848–1849 гг., отказ от «округления» своих владений за счет ослабевшего западного соседа). 2) Турция – стратегический противник (война 1828–1829 гг., поддержка восставших греков, настойчивое стремление вообще разрушить Османскую империю, окончательное пресечение турецких притязаний на Кавказ как на сферу своего влияния).

Стратегическое соперничество с Турцией было одной из важных причин многолетней Кавказской войны, которая в буквальном смысле слова высасывала все соки из отечественной экономики, стоила России тысячи человеческих жизней. На период царствования Николая I приходится наиболее напряженный период покорения Чечни и Дагестана – борьба с имамом Шамилем. При этом не лишним будет упоминание о том, что впервые Россия попыталась установить свою власть в этом регионе во время Персидского похода Петра I в 1722–1723 гг.

Николаевское время считается периодом, когда Россия отставала от передовых государств Запада, что было доказано Крымской войной. Это правильное в целом положение требует некоторых корректив. Петровские преобразования дали столь мощный толчок социально-экономическому развитию страны, что к рубежу XVIII–XIX столетий Россия практически ни в чем не уступала Европе. Торжество русского оружия в 1812–1814 гг. привело к формированию представлений о том, что Россия сильна и без «якобинских штучек». Противоположного мнения были декабристы, но их оппоненты, как известно, нашли более весомые аргументы в споре о власти. Россия победила, несмотря на крепостническую экономику, несмотря на невежество и бесправие народа, на военно-бюрократический аппарат. Отсюда следовал вывод, что при таком положении Россия вовсе не находится на пути к национальной катастрофе, как это казалось некоторым путешественникам, следовавшим из Петербурга в Москву. Не было осознания отставания: крестьянство не задумывалось и не имело представления о том, как живут люди в соседней губернии, а не то что в каком-то Ганновере. Читающая, путешествующая и думающая публика находилась под неусыпным надзором и не имела сколько-нибудь действенных механизмов влияния на власть.

Тем не менее различия в уровне жизни России и Западной Европы не могли не беспокоить правительство, которое искало способ благоприятного для себя истолкования происхождения таковых. «Россия и Европа сознательно противопоставлялись друг другу как два различных культурно-исторических мира, принципиально различные по основам их политического, религиозного, национального быта и характера»²², что снимало саму проблему отставания: его как такового быть не может, поскольку мы идем своим, оригинальным путем, и потому всякие сравнения с Западом просто некорректны.

Создание мощных вооруженных сил во многом определило путь культурного развития страны – избирательное восприятие элементов западной цивилизации, причем в основном из арсенала практических знаний, точных наук и государственной организации. Прочие ценности европейского происхождения (преимущественно гуманитарного характера) были практически не востребованы. Такой путь выбрал Петр, по такому пути шел и Николай.

Железные дороги, шоссе и судоходные реки можно сравнить с каркасом, который поддерживал все здание государственного и общественного устройства. Для России с ее огромными пространствами это было особенно важно. Николай I, так же, как и его великий предок, уделял огромное внимание коммуникациям: совершенствовалась структура дорожного ведомства, росла численность инженеров-путейцев. Петр Великий, как известно, был одержим строительством каналов, которые во время путешествий по Европе поразили его воображение. Для его эпохи подъем судна по системе шлюзов было сродни полету аэроплана в начале XX столетия: человек силой инженерного искусства преодолевал силу земного притяжения. Именно при нем была построена Вышневолоцкая водная система, по которой суда могли пройти из Волги в Неву, исследованы трассы Тихвинской и Мариинской системы. При Николае все три водные пути были модернизированы, а в 1829 г. началось судоходство по каналам, соединившим Волгу с Белым морем, что стало исполнением мечты Петра Великого. По многим рекам пошли пароходы, вытесняя бурлаков. В 1838 г. открылось движение по каналу Неман – Висла. В царствование Николая I развернулось эпохальное строительство канала между Москвой-рекой и Волгой через Истру и Сестру. Циклопический каскад из 30 шлюзов не был закончен в связи с появлением железной дороги.

В 1834 г. завершилось, наконец, строительство шоссе Петербург – Москва (дорогу европейского типа между двумя столицами начали прокладывать еще в начале XVIII века). При Николае шоссе протянулись от Москвы до Нижнего Новгорода, Тулы, Ярославля, Смоленска, Харькова, Киева и Рязани. Была проложена трасса Петербург – Ковно. Столицу империи наконец связали с дорожной сетью Европы.

4 апреля 1838 г. можно назвать днем рождения российского железнодорожного транспорта – первый состав пошел из Петербурга в Царское Село. Следующим этапом стало строительство трассы Петербург – Москва, получившей название Николаевской в честь императора, при котором она была построена. Это была николаевская Россия в миниатюре. Император любил свое детище с его стройностью, строгостью, военным порядком и парадно-казарменной эстетикой. Будучи образцом для других магистралей, дорога между двумя столицами стала образцом для всех других дорог России, и их устроители не задумываясь разносили по всей стране удивительную смесь капральства и технического прогресса.

Будущий министр государственных имуществ П. Д. Киселёв, прибывший с пакетом к путешествовавшему за границей Николаю I, поразил его лаконичным отзывом о происходящем на родине – «врут и воруют». Это выражение вполне подходит и для характеристики нравов петровского окружения: многие птенцы его гнезда были сколь талантливы, столь и вороваты.

Существует мнение, что люди первого сорта выбирают помощников из людей первого сорта, а люди второго сорта – из людей третьего сорта. С этой точки зрения кадровая политика Николая I выглядит довольно пестро: наряду с людьми серыми, безликими и даже совершенно непригодными к выполнению возложенных на них обязанностей, в правительстве Николая I были безусловно талантливые люди – П. Д. Киселёв, Е. Ф. Канкрин, Д. Н. Блудов, С. С. Уваров, Д. В. Дашков. Кроме того, при всей нещадной критике николаевской администрации следует помнить о том, что в ее недрах выросло целое поколение реформаторов 1860–1870-х гг. – П. А. Валуев, Д. А. и Н. А. Милютины, А. А. Абаза, А. В. Головнин и другие. Николай I ради интересов дела мог преодолеть личные антипатии: например, он согласился вернуть на службу М. М. Сперанского, имевшего чудовищное реноме вольнодумца и реформатора, когда выяснилось, что работу по кодификации законов может возглавить только этот человек.

С именем Петра Великого связывается начальный этап индустриализации России. При Николае I количество предприятий и число работающих на них возросло втрое, около половины всей машиностроительной продукции производилось внутри страны. Увеличивались производство и экспорт зерна и другого сельскохозяйственного сырья. Главной же бедой было то, что правительство, стимулировавшее и опекавшее отечественную промышленность, проглядело техническую революцию на Западе. Один из проницательных русских путешественников с грустью заметил на Лондонской международной выставке 1852 года, что экспонаты русского раздела доказывают: империя живет еще в век ремесленного производства и средневекового мышления. Те, кто формировал по высочайшей воле российскую экспозицию, явно не понимал, что станок, изготавливающий сотни гвоздей в час, убедительнее доказывает богатство страны, чем дивная малахитовая ваза в рост человека.