Гвишиани считал, что следовало бы во всём американцам пойти навстречу. По его мнению, для нас это было политически выгодно, особенно в преддверии советско-американской встречи на высшем уровне. Поэтому он по этому поводу внёс в ЦК КПСС трёхстраничную записку: «Бульон сообщил о заинтересованности его фирмы в организации совместных разработок и создании новых моделей самолётов. В этой связи он рассказал о проводимой фирмой работе по созданию специального самолёта большой грузоподъёмности для перевозки жидких грузов (нефти, сжиженного природного газа), который предполагается использовать в труднодоступных отдалённых районах Арктики, а также пассажирского самолёта „Боинг-747“ (на 200 мест) в трёх вариантах — на короткие, средние и дальние расстояния. Он заявил, что участие советских организаций и специалистов в этой работе является весьма желательным».
Гвишиани сообщил, что американцы выразили готовность заключить сделку по продаже нам первой партии «Боингов». По его мнению, эта сделка «позволила бы Аэрофлоту уравняться с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями по вместимости пассажирских самолётов, пока советская промышленность не освоит аналогичный самолёт». К слову: Бульон успел даже проработать с Гвишиани схему оплаты первых поставок. Он предлагал советской стороне взять кредиты в Экспортно-импортном банке США, а расплачиваться за этот кредит средствами, которые будут получены от эксплуатации «Боингов» на советских авиалиниях. И чтобы окончательно склонить Москву к этой сделке, Бульон обещал провести модернизацию «Боингов».
По сути, фирма «Боинг» загоняла нас в ловушку. Ведь нечто подобное уже произошло с легковыми автомобилями. Что в середине 60-х годов нашему автопрому предложил итальянский «ФИАТ»? Самые перспективные модели? Новейшие технологии? По сути, нам навязали за наши же деньги вчерашний день. В итоге отечественный автопром отстал даже не на годы, а на десятилетия.
Ушлый зять Косыгина за границей познакомился с Печчеи (который еще до основания Римского клуба, по данным Джона Коулмана, уже был членом Комитета 300). Именно тандем Джермен Гвишиани и Аурелио Печчеи — пролоббировал контракт на строительство компанией «Фиат» автозавода в Тольятти.
Что тут удивляло? Не только натиск американцев (с ними-то как раз всё было понятно: они добивались своей выгоды). Изумляла позиция советского чиновника Гвишиани. Он считал, что следовало форсировать решение вопроса. По его мнению, возможная сделка с фирмой «Боинг» как раньше с Фиатом была для нас политически выгодна.
По заведённым в СССР порядкам внесённую Гвишиани в ЦК записку должны были сначала обсудить профильные министерства и подразделения ЦК, после чего заведующим отделами ЦК предстояло подготовить проект постановления ЦК с конкретными поручениями ведомствам. Напрямую ни один зампред ни одного госкомитета обращаться не то что к Брежневу, даже к обычным секретарям ЦК не мог. А что тут получилось? Трёх-страничная записка Гвишиани сразу оказалась на столе самого генсека. И постарался тут помощник Брежнева по международным делам Андрей Александров-Агентов.
Прямо в день внесения материала Гвишиани, а именно 16 апреля, этот помощник сообщил Генсеку: «Леонид Ильич! Эту записку т. Гвишиани прислал по договорённости со мной для Вашей информации. Если Вы в принципе отнесётесь положительно, то ГКНТ вместе с т. Дементьевым (министром авиапромышленности) внесёт соответствующее предложение в ЦК. Вопрос, по-видимому, очень интересный. Можно сказать им, чтобы подработали его и внесли предложения».
Брежнев оставил на записке Александрова-Агентова отметку: «т. Цуканову Г. Э. Указания даны. Л. Брежнев».
Слава Богу, что сделка с американцами не состоялась. В отличие от Фиата, тот проект пробил в железном занавесе большую дыру, через которую Запад стал проводить разложение Советского Союза. Фирма «Фиат» была своеобразным троянским конем, а Печчеи был лишь агентом коллективного Запада, который вел холодную войну с Советским Союзом и добивался его ослабления и расчленения. Идея создания с помощью Запада завода-автогиганта вызрела в советском руководстве давно. Конкурентами итальянцев в СССР выступали французы. Хрущёв склонялся именно к поддержке французов и их завода «Рено». Соглашение было почти достигнуто. Тогда Франция под руководством Де-Голля была суверенной страной, независимой от США,поэтому союз СССР и Франции был опасен для Запада. И вот перед самым заключением сделки неожиданно меняется руководство завода Рено и новый глава требует в два раза больше, чем было договорено прежде. Естественно, предложения Фиата в таком случае оказались лучше и к ним вернулись.
Печчеи сумел навязать Советскому Союзу не только проект АвтоВАЗа, но и проект производства американского напитка пепси-кола (это произошло позднее, запуск производства был приурочен к открытию у нас Олимпиады в 1980 году).
Как-то Печчеи проговорился, откровенно заявив, что «страны соцлагеря необходимо вскрывать, как консервную банку — с помощью острого консервного ножа». В роли такого «острого консервного ножа» и выступили проекты типа АвтоВАЗ и Пепси. Запустив в Советский Союз троянского коня под кодовым названием «АвтоВАЗ», Печчеи переключился на подготовку другого проекта — Римского клуба. После учредительной встречи в апреле 1968 года в Риме Печчеи стал активно искать возможности затянуть в Клуб Советский Союз. Большинство функционеров Римского клуба пришли туда из НАТО, из «Германского фонда Маршалла», финансировавшего послевоенное закрепление Германии в сфере господства доллара.
Вспоминая о встречах с Аурелио Печчеи, академик Гвишиани напишет в своей книге «Мосты в будущее»: «Он постоянно убеждал меня в необходимости советского участия в работе Римского клуба. Полностью соглашаясь с ним, я с тревогой думал о том, как трудно будет у нас добиться принятия официального решения по этому вопросу. На первых порах мы договорились, что я и без формальных решений, раз уж это не официальная организация, а клуб, буду активно сотрудничать в пределах своих личных возможностей и компетенции ГКНТ.»
Как креативный менеджер, Печчеи всячески стал пропагандировать через Римский клуб так называемый «системный анализ» (термин стал очень популярным среди советской научной интеллигенции, без него не обходилась ни одна книга и даже статья; а для диссертаций упоминание о том, что автор использовал в своем исследовании «системный анализ», стало негласным императивом).
Печчеи всех сумел убедить, что без «системного анализа» работа Римского клуба будет неэффективной. Кончилось тем, что в 1972 году родился Международный институт прикладного системного анализа, (МИПСА) который стал неформальной дочерней структурой клуба, прописанного в Австрии.
Институт имел хороший бюджет, получал заказы от того же Римского клуба, приглашал на свои мероприятия ученых и экспертов из разных стран мира. Джермен Михайлович Гвишиани бывал бесчисленное количество раз в Институте под Веной. Возвращался в Москву и убеждал первых лиц государства в необходимости тесного сотрудничества с МИПСА.
ему удалось получить поддержку. И не только по части организации командировок наших ученых и специалистов в Вену. Было также принято решение о создании собственного института по образу и подобию МИПСА.
4 июня 1976 года в Советском Союзе родился Всесоюзный научно-исследовательский институт системных исследований (ВНИИСИ), который находился в двойном подчинении (Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике и Академии наук СССР).
Как сообщали газеты того времени, институт создан «для комплексного исследования научно-технических и социально-экономических проблем, имеющих большое народно-хозяйственное значение и носящих междисциплинарный характер исследований». Институт возглавил и бессменно руководил им на протяжении 17 лет академик Д. М. Гвишиани.
В газетах ничего не говорилось о связи ВНИИСИ с МИПСА. Но все, кто соприкасались с ВНИИСИ, прекрасно знали, что ВНИИСИ — своего рода филиал или дочерняя структура института, находящегося в Вене.
