Работать приходилось в невероятно сложных условиях. Во время восстановления моста через реку Камбилеевка на участке Дарг-Кох — Эльхотово гвардии рядовые А. Д. Коростылев и В. И. Бакуменко при установке среднего быка 8 часов находились в ледяной воде. Ночью работали при свете костров и факелов. Нередко концы подорванных рельсов приходилось рубить простым зубилом. Январская стужа, поземки и метели не щадили людей, но они все выдержали.

Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск — Ростов, построенных перед первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Надо было начинать с расчистки русла от завалов, которые остались после уничтожения этих переправ отступающими фашистами. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов.

Восстановление моста через Дон у Ростова

Наркомат путей сообщения командировал на эти объекты заместителя наркома И. Д. Гоциридзе для координации всех работ, проводимых железнодорожными войсками, спецформированиями НКПС и подразделениями дороги. Для решения неотложных вопросов по строительству мостов 13 марта 1943 года прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск Красной Армии генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта, а 29 — по мостам пошли поезда.

Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. По три и более налетов в сутки совершали на мосты вражеские самолеты. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов по ним более чем на несколько часов.

Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. С большим энтузиазмом трудились работники дороги и жители Батайска, чтобы возродить железнодорожный узел, по праву названный «воротами Кавказа». Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции. Быстро восстанавливались и другие сооружения узла.

В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.

Части и соединения УВВР-20 под командованием генерал-майора технических войск Н. В. Борисова, УВВР-8 — генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-12 — генерал-директора пути и строительства III ранга П. М. Зернова вели восстановление железных дорог все весенние и летние месяцы, пока шла подготовка к штурму «Голубой линии» (оборонительных рубежей противника, созданных на подступах к Таманскому полуострову, между Азовским и Черным морями) и к освобождению Новороссийска. Огромную помощь им оказали работники военно-эксплуатационного отделения № 125 и железнодорожники Кавказа. Коллективы магистралей имени К. Е. Ворошилова (начальник дороги Д. М. Калабухов), Орджоникидзевской (начальник дороги X. Т. Восканов), Закавказской (начальник дороги Г. С. Кикнадзе) прилагали огромные усилия к возрождению хозяйства железных дорог.

Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронг было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более пяти тысяч тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.

Объем перевозочной работы в 1943 году на железной дороге имени К. Е. Ворошилова был еще невелик — четверть от уровня довоенного, 1940 года. Но в этом году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами. Воинские перевозки составляли половину всей перевозочной работы магистрали.

Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай — орденом Ленина.

Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючею, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.

В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.

Родина высоко оценила самоотверженный труд железнодорожников.

Президиум Верховного Совета СССР за успешное восстановление стальных путей Указом от 13 сентября 1943 года наградил: орденами Ленина П. М. Зернова, И. С. Картенева, командира 15-й железнодорожной бригады В. В. Безвесильного и начальника ВОСО фронта П. И. Румянцева. Орденов Красного Знамени были удостоены заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, командиры бригад В. И. Рогатко и В. А. Чигарков, Трудового Красного Знамени — Н. В. Борисов, начальник службы пути С. В. Мальцев, Красной Звезды — Д. М. Калабухов, X. Т. Восканов. Орденами и медалями были награждены и многие другие работники.