В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс.

В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Э-708–64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.

На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В. М. Виролайнен. Только отъехали, начался артиллерийский обстрел. К счастью, ни один снаряд не попал ни в поезд, ни на путь. На станции Шлиссельбург поезд встретили с оркестром. После непродолжительной стоянки — снова в путь. Ехали без остановок. Встречавшиеся по пути люди приветливо махали бригаде руками, шапками. Приближались к Ленинграду. Скоро Ржевка. Это уже почти Ленинград. И вдруг перестали качать воду в котел оба инжектора. В тендере, стало быть, нет воды. Как же так? Еще в Волховстрое, предвидя всякие неожиданности, прицепили к паровозу цистерну с водой и соединили ее специальным рукавом с тендером. Оказалось, пока стояли на станции Левобережная, рукав между тендером и цистерной прихватило морозом — было больше 20 градусов.

Что делать, остановить поезд на перегоне? Такой поезд! В. М. Виролайнен принимает решение: довести состав до Ржевки. В районе станции остановились и сделали все, чтобы вода поступала в котел.

Утром 7 февраля под звуки военного оркестра поезд подходил к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Его встречали ленинградцы с почетным караулом. Еще бы! Ведь это был поистине радостный день. Установилась прямая связь с Большой землей.

В тот же день бригада старшего машиниста П. А. Федорова повела первый поезд из осажденного города в обратном направлении. Ночью, за станцией Липки, на открытой равнине торфяного поля, фашисты предприняли попытку разбомбить этот поезд. Снаряды рвались со всех сторон, состав оказался в кольце, в сплошном море огня, но уверенные действия бригады машиниста А. А. Петрова, сменившего на правом крыле паровоза к этому времени П. А. Федорова, позволили железнодорожникам выйти победителями в этой первой схватке на прифронтовой трассе. Лишь только хвостовой вагон сошел с рельсов. Его быстро подняли. Поезд благополучно проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.

Прибыв на станцию Волховстрой, бригада коммунистов П. А. Федорова и А. А. Петрова с оборота взяла угольный маршрут весом 2500 тонн. Тяжеловесный состав в Ленинград был доставлен с опережением графика на 47 минут.

Паровозная бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести первый поезд после прорыва блокады из Ленинграда на Большую землю (слева направо: А. А. Петров, П. А. Федоров, И. Д. Волков)

Вскоре развернулось строительство основного моста через Неву, проект которого был разработан под руководством инженера Д. М. Реховского.

Строителям был установлен срок — сдать высоководный мост в эксплуатацию не позже 15 апреля. Предполагалось, что до этого ледохода не будет. Но мост был построен почти на месяц раньше, и по нему 18 марта прошел обкаточный поезд.

Для железнодорожников этот месяц выдался тяжелым. Уже 3 марта новая линия почти на трое суток была выведена из строя. На перегоне Липки — Междуречье гитлеровцы обстреляли и уничтожили состав с боеприпасами. На этом месте образовалась огромная выемка — длиной 350 и шириной более 30 метров. Для устранения последствий требовалось много труда и времени. К тому же участок насквозь простреливался. Для быстрейшего восстановления движения железнодорожники уложили 750-метровый обходный путь. Обстрелы и налеты вражеской авиации не прекращались. 16 марта враг вновь уничтожил в одном из поездов часть вагонов с боеприпасами, разрушил путь на значительном протяжении.

В апреле построенная линия подверглась дополнительным испытаниям. Ее местами затопило. Ведь девять километров пути лежало на торфяном болоте, без балласта. Восстановителям приходилось разбирать путь, укладывать под шпалы фашины. И все это — днем, когда не ходят поезда, на виду у врага. Каждую ночь пропускали и разгружали поезд с материалами верхнего строения пути. К концу месяца на линии создали необходимый запас шпал, рельсов и балласта для восстановительных работ.

По просьбе Военного совета Ленинградского фронта НКПС возложил эсплуатацию новой линии с 11 апреля на Октябрьскую дорогу. Организовали два диспетчерских круга. На первом круге от Ленинграда до Шлиссельбурга (включительно) руководил движением начальник Ленинград-Финляндского отделения А. Т. Янчук, на втором — от Шлиссельбурга до Волхов-строя (исключительно) командовал начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов.

На всем протяжении трассы работала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. Начальником колонны являлся Н. И. Кошелев, комиссаром М. И. Чистяков.

В первые два месяца работы новой линии, которая вошла в состав Северной железной дороги, по ней пропускалось не более двух-трех пар поездов в сутки. Движение осуществлялось преимущественно в ночное время. Гитлеровцы еще во время строительства пристрелялись к линии и каждый поезд встречали ураганным огнем артиллерии и минометов. Авиация постоянно бомбила разъезды, перегоны, поезда. Но движение не прекращалось. Железнодорожники опасностям противопоставляли мужество, героизм и находчивость.

Бесстрашный машинист паровозной колонны № 48 Александр Иванов потерял в одной из поездок своего помощника Валю Семенову, с которой ездил чуть ли не с первых дней войны. «Юнкере» бомбил состав. Машинист пытался маневрировать, уйти от бомб. Самолет сбросил зажигательные бомбы, стрелял по кабине из пулеметов. Семенова побежала по крышам вагонов сбрасывать «зажигалки». Она уже дошла до последних вагонов поезда, но фашистский летчик скосил девушку пулеметной очередью.