В очень сложных условиях выполняли железнодорожники свой патриотический долг. Каждый говорил себе: «Я обязан удвоить, утроить, удесятерить свои усилия, чтобы смертоносный металл, который красные воины обрушат на головы гитлеровцев, был доставлен на передовые позиции как можно быстрее, чтобы никогда фронт ни в чем не испытывал недостатка». На транспорте зародилось движение двухсотников и трехсотников, а позднее даже тысячников. Каждый на своем участке старался выполнять по нескольку норм — за себя и за ушедших на фронт товарищей. Инициатором движения тысячников выступил токарь депо Новосибирск Голобков. Работая на двух станках и применяя эффективные приспособления, он так уплотнил рабочее время, что ежедневно выполнял норму на 1000–1300 процентов. Уже через месяц на Томской дороге насчитывалось свыше 120 его последователей. Широкое распространение получило это движение и на других дорогах сети.
Машинист депо Челябинск орденоносец Петр Алексеевич Агафонов выступил с инициативой: считать локомотивные бригады воинским подразделением, готовым, как бойцы Красной Армии, самоотверженно и четко выполнить любое задание Родины.
Вслед за ним объявили себя воинскими подразделениями десятки паровозных бригад Южно-Уральской магистрали. Именно в этих подразделениях и родилась идея создания колонн имени Государственного Комитета Обороны. Наркомат путей сообщения дал высокую оценку почину челябинских паровозников как одному из ярких проявлений пламенного советского патриотизма и социалистического отношения к труду.
Машинист депо Боровое коммунист Ладыгин, его напарник Сизов и помощники машинистов Ходарев и Мельчаков с помощью мастеров Повзуна и Исакова сами произвели подъемочный ремонт локомотива, причем затраты составили 3,5 тысячи рублей при плане 13 тысяч. Межподъемочный пробег паровоза они довели до 72 тысяч километров при норме 42,5 тысячи, сэкономив более 8000 рублей.
Бригады из колонны имени ГКО депо Урсатьевская под руководством коммуниста Малюкина сами произвели промывочный, а затем и подъемочный ремонт трех паровозов без участия слесарей комплексных бригад.
С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции Великого почина. Уже в июне и июле 1941 года состоялись субботники и воскресники на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. «Правда» писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с веселыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит. Он будет праздником всех народов нашей страны, всех свободолюбивых народов. А до победы — борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимального наращивания сил, требующая жертв во имя разгрома врага».44
В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей.
Организованно прошел Всесоюзный комсомольско-молодежный воскресник 17 августа. В нем участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскреснике 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Работали люди самоотверженно―для фронта, для победы.
Железнодорожники понимали: успех на фронте реш ает четкое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! — говорилось в этой памятке. — Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» — отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ―«О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
