Минирование начали на участке Готня — Белгород. С 20 по 22 октября на участке длиной 73 километра установили 89 мин замедленного действия, преимущественно противопоездных, а также около 200 ложных мин. Затем примерно с такой же плотностью провели минирование участков Белгород — Харьков, Белгород — Прохоровка, Белгород — Волчанск, на которых установили 150 мин замедленного действия.
Благодаря искусному минированию противнику был нанесен большой урон — в течение более полугода на всех участках железных дорог в районе Харькова немцы не могли восстановить нормальное движение поездов.
Нередко воины-железнодорожники сражались вместе со стрелковыми частями. Они принимали участие в оборонительных боях за Ямполь, Перемышль, Одессу, Фастов, Киев, Ворошиловград, Севастополь, Ленинград и другие города.
Вспоминая сражение за столицу Украины, Маршал Советского Союза Иван Христофорович Баграмян писал:
«Самое активное участие в обороне Киева приняли 75-й, 76-й и 77-й строительно-путевые железнодорожные батальоны и 31-й мостовой железнодорожный батальон. Бойцы и командиры этих батальонов сражались неумело, но с максимальной отвагой. Помнится, особенно отличились бойцы и командиры 76-го батальона в разгар боев в районе Мышеловки.
Получив задание, командир батальона капитан Куц повел своих путейцев в решительную атаку. Вооруженные лишь одними винтовками, люди с черными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь с грудью сошлись с фашистами. Дело дошло до рукопашного боя. В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героя комиссар батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.
С такой же отвагой дрались подразделения строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Кумиренко, Юриным, Рось и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения…».42
Железнодорожники старались сделать все, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей Родины.
Сложные и ответственные задачи, вставшие перед железнодорожным транспортом, требовали перестройки структуры управления, применения новых методов организации перевозок, централизации и повышения оперативности руководства эксплуатационной деятельностью.
Условия работы прифронтовых железных дорог вызывали необходимость максимального сосредоточения в одних руках руководства эксплуатационной работой, быстрого принятия решений по организации движения поездов, устранению повреждений устройств пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Этим задачам отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные Управления (ВЭУ), которые создавались по мере необходимости на дорогах.
По постановлению Государственного Комитета Обороны в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле было сформировано 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги. Руководство ими осуществляло Военно-эксплуатационное управление Московского узла, возглавляемое В. А. Гарныком. На личный состав этих спецформирований НКПС распространялись уставы и законы, действующие в Красной Армии.
Работа специализированных станций фронтовых железных дорог — распорядительных, снабжения, выгрузочных — во многом отличалась от привычной в мирное время. Сложность состояла в том, что в качестве распорядительных и снабженческих часто, по условиям оперативной обстановки, приходилось использовать станции с недостаточным путевым развитием. Значительную часть перерабатываемого на этих станциях вагонопотока составляли вагоны с различными опасными грузами (боеприпасы, горючее). Это требовало строжайшего соблюдения мер предосторожности: постановки прикрытия, снижения скорости маневров, запрещения маневров толчками. На станциях снабжения и выгрузочных особо заботились о рассредоточении, маскировке мест погрузки и выгрузки и в первую очередь мест, где работали с взрыво- и пожароопасными грузами.
Значительно осложнились и работы железных дорог в глубоком тылу, так как резко возрос грузооборот на направлениях со слабым верхним строением пути. А это приводило к расстройству колеи, увеличился выход рельсов из-за изломов. В 1941 году путейцы отремонтировали 3,5 тысячи километров рельсов, изготовили 2,2 миллиона шпал, 28 тысяч тонн накладок, 12 тысяч тонн других скреплений, 5,6 миллиона противоугонов.
На железных дорогах Урала и Сибири в связи с резким ростом грузопотоков потребовалось самым срочным образом увеличить пропускную способность ряда важнейших узлов и участков, развить подъездные пути в местах размещения крупных эвакуированных промышленных предприятий.
На многих узлах сооружались соединительные ветви и обходы. Увеличилась емкость станций. Например, на Пермской дороге к ноябрю 1941 года удлинили станционные пути на 39-раздельных пунктах и на 62 перегонах установили дополнительные посты. На Рязано-Уральской дороге к декабрю удлинили пути на 24 станциях, а на 12 раздельных пунктах уложили дополнительные. Многое было сделано для увеличения пропускной способности на Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской дорогах, по которым пошел мощный поток горючего из Красноводска.
В конце 1941 года, в период зимнего наступления Красной Армии после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, надо было быстро восстанавливать разрушенные железнодорожные линии. Важно было объединить руководство восстановительными работами на освобождаемых дорогах.
