Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.

В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.

В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.

На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам — 94 процента, накладкам — 98, болтам и костылям — 100, шпалам — 45, вагонным рессорам — 90, вагонным буксам — 80, подшипникам — 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.

На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.

Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.

Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.

С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.

Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.

Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.

На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.

Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.

Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.

Н. А. Старков — начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)

Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.

Активно включились во Всесоюзное социалистическое соревнование коллективы Московского метрополитена (начальник И. С. Новиков) и Московского метростроя (начальник М. А. Самодуров). Строители столичного метро в сложных условиях при недостатке материально-технических средств сооружали тоннели и станции третьей очереди метрополитена. Заводы Метростроя, электромонтажные и механические мастерские шахт изготавливали оборудование, конструкции. Практическую помощь строителям в этом оказывал Наркомат путей сообщения, в ведении которого тогда находился Метрострой. Большое внимание метростроевцам уделял Московский юродской комитет партии. Когда возникла проблема изготовления чугунных тюбингов, он привлек к их отливке Московский автозавод. В суровые годы войны на строительстве метро многое было сделано женскими руками. Женщины работали на креплении в забоях, на уборке породы, проходчиками, взрывниками. Одну из передовых смен тогда возглавляла Т. В. Федорова. Позднее ее назначили начальником шахты, а потом она стала заместителем начальника Метростроя.