Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед советскими войсками главную задачу — разгромить Квантунскую армию. Чтобы решить ее, следовало сосредоточить на Дальнем Востоке большое количество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Почти все это надо было перевезти из западных и центральных районов страны.
Учитывая огромную роль железнодорожного транспорта в обеспечении операции на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны 13 апреля 1945 года принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири.
Для повышения уровня руководства дорогами дальневосточного направления создали специальный округ железных дорог. Начальником округа назначили заместителя народного комиссара путей сообщения В. А. Гарныка и заместителями начальника округа А. К. Кимстача и А. Д. Агабекова. В округ вошли следующие дороги: Восточно-Сибирская (начальник М. А. Нестеренко), Забайкальская (Н. А. Корчаченко), Амурская (Е. И. Мальгинов), Дальневосточная (А. Д. Беспятый) и Приморская (А. Ф. Журавлев). Сюда же для оказания помощи в организации оперативных воинских перевозок была направлена большая группа опытных командиров транспорта с фронтовых дорог.
Народный комиссариат путей сообщения обязан был на направлении Новосибирск — Владивосток к 1 мая 1945 года обеспечить пропуск 24 пар поездов в сутки и к 1 августа — 30, на направлении Карымская — Борзя — Отпор—16 пар.
Для пополнения паровозного парка на дороги Дальнего Востока направили с других магистралей и из резерва 800 паровозов. Дороги получили подкрепление кадрами. Во втором квартале 1945 года число машинистов увеличилось на 2400, помощников машинистов — на 2900, паровозных слесарей — на 3100 человек. В апреле в распоряжение Дальневосточного округа передали три эксплуатационных железнодорожных полка, три военно-эксплуатационных отделения и пять паровозных колонн особого резерва НКПС. Возвращались также все спецформирования НКПС, ранее направленные с Дальнего Востока на западные дороги. В них насчитывалось свыше 14 тысяч человек. Создавались значительные запасы угля, наращивалась мощность устройств водоснабжения, усиливалось путевое хозяйство.
Мероприятия по подготовке железных дорог Сибири и Дальнего Востока предусматривали также развитие железнодорожных станций Борзя, Свободный, Березовский, Биробиджан II, Гродеково и других.
Железнодорожные мосты через крупные реки на Дальнем Востоке приспосабливались для пропуска войск походным порядком. Подготавливались станции выгрузки. На стыках дорог нормальной и узкой колеи создали перегрузочные районы или станции.
На Дальнем Востоке имелись мощные районы погрузки и выгрузки войск. А пропускная способность подводящих линий была явно недостаточна. Для производства работ по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской дорог сюда в апреле 1945 года прибыла 25-я железнодорожная бригада. На Приморскую дорогу передислоцировали из Чехословакии УВВР-8, а на Забайкальскую — УВВР-14. Бойцы и командиры УВВР-9 занимались усилением линий Свердловской и Южно-Уральской дорог. Части и спецформирования УВВР-1 строили линию Иркутск — Слюдянка.
Железнодорожные части и спецформирования НКПС, сосредоточенные в районах Забайкалья и Дальнего Востока, не могли в чрезвычайно короткие сроки полностью подготовить линии и станции к массовым воинским перевозкам. Народный комиссариат путей сообщения вынужден был развернуть около 80 ремонтных поездов и летучек на местах. На Забайкальской железной дороге создали головной ремонтный восстановительный поезд, мостовой поезд, три поезда по восстановлению подвижного состава и столько же по восстановлению водоснабжения, поезд по восстановлению связи и две головные базы, сформировали несколько летучек. На Дальневосточной дороге были в полной готовности военно-эксплуатационные отделения № 33 и 34, колонна паровозов особого резерва НКПС № 46, передвижной узел связи и восстановительная летучка.117
К началу боевых действий на Дальнем Востоке создали четыре базы строительных материалов, которые размещались на станциях Карымская Забайкальской дороги, Куйбышевка-Восточная Амурской, Хабаровск II Дальневосточной и Перелетный Приморской дороги. Все ресурсы этих дорог брались на строгий учет. Предусмотрели возможность разборки малодеятельных веток, путей и тупиков для использования материалов верхнего строения пути при восстановлении.
Перебазирование частей советских войск и военной техники на Дальний Восток потребовало от железнодорожников высокой организованности. Работники всех железных дорог, идущих от западных границ Советского Союза до Тихого океана, бесперебойно пропускали поезда с войсками и военными грузами, следующие в районы сосредоточения и развертывания войск Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов.
Воинский эшелон следует на Дальний Восток (1945 год)
Пришлось, вспоминал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния — от 9 тысяч до 12 тысяч километров. В этом отношении они не имели себе равных в истории второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией.
В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам.
А. В. Добряков — начальник военных сообщений ряда фронтов, Главком войск Дальнего Востока (1941–1946), заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1946–1959), генерал-лейтенант
