Но условия восстановления и эксплуатации железных дорог с переходом военных действий на территорию Польши, Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них — различная ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежуточных рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлических шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог. Требовалась повышенная бдительность и усиленная охрана железнодорожных объектов.

На заключительном этапе войны уменьшился объем повреждений пути, но мосты по-прежнему сильно разрушались. В этих условиях встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог—1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 миллиметра для быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в основные районы боевых действий, а на других — колею шириной 1435 миллиметров с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по железной дороге в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.

На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии — на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу — Плоешти; в Польше и на границах с ней — на участках Пшевурск — Развадув. Насельск — Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии — на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит — Почеген, Инстенбург — Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.

Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.

Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.

На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.

Тем временем подразделения УВВР-5, действовавшие на 3-м Украинском фронте, ускоренными темпами возводили в Будапеште железнодорожный мост через Дунай. Строили новый переход на 23 метра выше по течению реки. Благодаря применению ряда оригинальных решений в сложных условиях мост возвели на 15 дней раньше установленного срока.

Вслед за войсками 1-го Белорусского фронта шли по польской земле восстановители УВВР-1 и УВВР-20. Им предстояло обеспечить пропуск первого поезда в Берлин. Одним из самых главных объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы.

Постройку мостового перехода через Вислу возложили на 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду генерала В. П. Тиссона и мостопоезд № 7 Н. А. Артеменко. Так как были разрушены все пролетные строения и большая часть опор, решили строить новый, временный мост на 25 метров выше разрушенного, общей длиной 515,7 метра.

17 января была освобождена столица Польши — Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.

Командование 1-го Белорусского фронта на восстанавливаемом мосту через Вислу у Варшавы (1945 год). Слева направо: генерал-лейтенант Н. В. Борисов, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, генерал-лейтенант А. Г. Черняков, генерал-майор Г. Т. Донец, генерал-майор В. П. Тиссон, полковник И. В. Земелькин

Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился к строителям с призывом быстрее восстановить мостовой переход. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленных железных дорог и мостов — это шаг к победе, новый шаг к Берлину. Необходимо добиться, чтобы боеприпасы, горючее и продовольствие догоняли передовые войска по железным дорогам..112

Во всех частях прошли митинги. В ответ на обращение их участники брали на себя повышенные обязательства. И слова не расходились с делом. Первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад 29 января в 17 часов 30 минут. Срок, установленный Военным советом фронта, был сокращен более чем на 7 суток.

За трудовой героизм, отвагу и мужество, проявленные при выполнении задания, за досрочное выполнение приказа многие восстановители были награждены орденами и медалями СССР. Приказом Верховного Главнокомандующего 1-й гвардейской железнодорожной бригаде присвоено наименование Варшавской.

Параллельно с восстановлением мостового перехода через Вислу 29-я железнодорожная бригада генерала В. И. Рогатко вела работы по возрождению Варшавского железнодорожного узла и участка Варшава — Познань. За успешное выполнение задания ей также было присвоено наименование Варшавской.