Не всегда встречи с вражескими самолетами заканчивались для паровозов и поездных бригад благополучно. Во время налета авиации врага паровоз машиниста Василия Маяцкого прицепили к тяжелому эшелону. Так как стрелочник был убит, Маяцкий послал помощника приготовить маршрут. Тот успел перевести все стрелки и упал. Маяцкий один вывел состав из огня, потом вернулся за своим товарищем. Помощник был мертв. Машинист и его товарищи по бригаде хотели унести убитого, но раздался взрыв.

В родные края В. Маяцкий вернулся на протезе. Долго боролся за то, чтобы снова встать за реверс, и добился своего. В депо Пологи машинисты с гордостью говорили: «Есть у нас свой Маресьев».

Машинист М. Ф. Ищенко во время налета авиации подъехал к загоревшемуся составу с боеприпасами и начал тушить пожар из шланга, привернутого к инжектору. Поезд бригада спасла, но сам машинист получил ожоги, и спасти его не удалось.

Во время Курской битвы погибли на боевом посту от пуль, осколков снарядов, мин, ожогов сотни паровозников, движенцев, вагонников.

Бригады машинистов Г. Р. Терещенко, А. Д. Атамеева и других из колонны № 10 на линиях со слабым верхним строением пути на подступах к Курской дуге водили тяжеловесные поезда без набора воды на участках 120–150 километров. Когда локомотивов не хватало, опытные машинисты брали даже поезда двойного веса. Если не было угля, собирали и пилили шпалы. Кончалась в тендере вода — ведрами носили воду из речки или озера. Машинисты, помощники и кочегары, кондукторы спасли немало бойцов и командиров, военной техники. Паровозные бригады колонны № 10 вывели из огня 29 воинских эшелонов, предотвратили взрывы шести артиллерийских складов, на разбитой бомбами и снарядами колее сумели вовремя остановить составы и предупредили 36 аварий. С горящих станций под бомбами врага вывезли 4447 вагонов, в том числе 1000 с ранеными бойцами и командирами Красной Армии.

Ожерелье, Сталинград, Дарница, Пост Волынский, Житомир, Тернополь — таковы вехи боевого пути колонны № 10.

В конце октября 1943 года начальнику колонны № 7 поступил приказ военного командования доставить из Чаплино на передовую поезда с горючим и боеприпасами. В те дни колонна лишилась почти половины локомотивов. Для того чтобы выполнить задание, бригады ускорили оборот паровозов, довели их среднесуточный пробег до 500–550 километров, водили сдвоенные составы.

Пополнять же парк все равно надо. Комплексные бригады колонны № 7 решили построить паровоз на собственные средства. Первый взнос — три тысячи рублей — сделал машинист Тимофей Плосконос. За два дня собрали 300 тысяч рублей и направили рапорт в Москву. Вскоре пришел ответ Верховного Главнокомандующего: «Передайте личному составу колонны № 7 паровозов особого резерва НКПС, собравшему 300 тысяч рублей, мой братский привет и благодарность правительства СССР. Желание личною состава колонны № 7 будет исполнено».

Паровозы к тому времени начали строить в Красноярске. Здесь, на пустыре около Енисея, поднялось несколько корпусов, в которых разместили оборудование эвакуированного из Бежицы завода «Красный Профинтерн». В холодных, недостроенных цехах шла сборка локомотивов. В труднейших условиях люди строили прекрасные машины. Одну из них — паровоз СО 17–1613, сооруженный по заданию Верховною Главнокомандующего, принял машинист А. Г. Смирнов. К будке машиниста была прикреплена металлическая пластина с надписью: «Паровоз построен на средства командиров и бойцов колонны № 7».

Н. А. Макаров — начальник колонны паровозов особого резерва НКПС № 3, Герой Социалистического Труда

Колонны паровозов особого резерва НКПС обслуживали также освобожденные дороги. На Сталинскую дорогу в Пологи, Чаплино, Цареконстантиновку и другие крупные узлы по приказу Наркомата направили 11 колонн паровозов особого резерва НКПС. Когда работа здесь наладилась, колонны перевели на фронтовые участки.

Нападения на поезда, массированные налеты на станции продолжались. Колонны несли потери в личном составе и технике. В 1943 году будки машинистов паровозов колонн особого резерва стали обшивать броневой сталью. К поездам с особовзрывоопасными грузами прицепляли вагоны с зенитными установками. Всё это несколько снизило потери, но тем не менее каждый рейс к фронту оставался опасным.

Станцию Купянск вражеская авиация бомбила несколько раз. Разбиты многие пути, горят вагоны. Бригада машиниста И. И. Богданова из колонны № 11 вывела в безопасное место несколько составов. Загорелся поезд с боеприпасами, но вывести его было невозможно: поврежден путь. Богданов подвел свой паровоз по соседнему пути к поезду и стал тушить пожар. Огонь удалось погасить. Но фашисты снова появились над станцией. Во время этого налета И. И. Богданов был убит. Железнодорожники Купянска свято чтут память героя, похороненного в центре поселка.

В боях за освобождение Харькова, Днепропетровска, в Белоруссии, Прибалтике особо отличились колонны № 7 (начальник колонны И. А. Усатый), № 8 (А. С. Чарквиани), № 16 (Н. А. Яковлев), № 25 (Н. Д. Охромий), № 27 (В. Н. Костюковский), № 44 (В. Я. Попов), № 46 (П. С. Стельмаченко).

Большой путь по прифронтовым дорогам прошла колонна паровозов № 3. Локомотивные бригады колонны бесстрашно днем и ночью водили поезда под Москвой и Сталинградом, на Курской дуге и в других районах военных действий. С исключительной силой здесь проявились организаторские способности начальника колонны паровозов № 3 Н. А. Макарова — потомственного железнодорожника.

Поездной вагонный мастер колонны № 3 А. В. Глебов постоянно обеспечивал безопасность движения, умело и быстро ликвидировал последствия налетов вражеской авиации.

Колонна паровозов особого резерва НКПС № 48 (начальник колонны Н. И. Кошелев) работала на Дороге победы во время блокады Ленинграда. Вот один лишь день—18 июня 1943 года. Машинисты Кульбицкий и Алексеев, помощники Алехин и Яшкин, кочегары Слугин и Федоров, поездной вагонный мастер Попов провели в обе стороны поезда под непрерывным артиллерийским обстрелом.