Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для проведения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши.

В конце августа в Словакии вспыхнуло национальное восстание. Гитлеровцы бросили против восстания регулярные войска. Над восставшими нависла смертельная опасность. Стремясь оказать помощь словацким патриотам, Ставка Верховного Главнокомандования по указанию Советского правительства приказала войскам 1-го и 4-го Украинских фронтов преодолеть Карпаты и пробиться к восставшим. В наступлении участвовал 1-й Чехословацкий армейский корпус под командованием генерала Л. Свободы.

В ходе Восточно-Карпатской операции 1944 года советские и чехословацкие войска в октябре овладели Дуклинским перевалом и положили начало освобождению Чехословакии.

К началу Львовско-Сандомирской операции 1-й Украинский фронт базировался на участке Ковельской, Винницкой, Львовской и Кишиневской железных дорог. Основными коммуникациями для пропуска к фронту воинских поездов были линии Казатин — Шепетовка — Здолбунов и Казатин — Жмеринка — Гречаны. Для 2-го Украинского фронта поезда следовали по линии Казатин — Жмеринка на Вапнярку и Могилев-Подольский.

В подготовительный период Львовско-Сандомирской операции для 1-го Украинского фронта ежесуточно выгружалось примерно 600 вагонов с материально-техническими средствами. В ходе операции с 13 июля по 29 августа в район военных действий фронта поступило 80 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами. При этом почти половину составили внут-рифронтовые перевозки.

Доставка воинских эшелонов, особенно в подготовительный период, осуществлялась в условиях активного воздействия авиации противника. Бомбардировкам подвергались важнейшие узлы Шепетовка, Казатин и Тернополь, являвшиеся распорядительными станциями, а также Жмеринка, Гречаны, Здолбунов, Сарны. Наиболее близко расположенные к переднему краю станции подвергались и артиллерийскому обстрелу. Для уменьшения потерь от авиационных налетов воинские эшелоны и поезда с боеприпасами и горючим в ночное время выводили из узлов, максимально сокращали время нахождения их на станциях.

Перевозки осложнялись тем, что важнейшие линии, идущие к Львовскому железнодорожному узлу, противник сильно разрушил, а восстановление участков железных дорог отставало от темпов наступления войск. Пропускная способность линий в первые дни после восстановления была недостаточной. Задерживалась разгрузка вагонов.

Н. И. Петров — начальник Ковельской (1940–1941, 1944–1953), Северо-Печорской (1942–1943) железных дорог

Железнодорожники Ковельской (начальник дороги И. И. Петров), Львовской (начальник дороги П. К. Шахрай), Винницкой (начальник дороги М. И. Коптелкин) и работники военных сообщений в этих сложных условиях делали все возможное, чтобы бесперебойно доставлять войска и грузы для фронта.

Работники дорог и спецформирований НКПС действовали слаженно и четко, проявляли самоотверженность и мужество. Они были полны решимости как можно больше помочь фронту.

Новые задачи встали перед железнодорожниками при подготовке и проведении Восточно-Карпатской операции, которая последовала после Львовско-Сандомирской. Транспортное обеспечение этой операции оказалось крайне сложным. Необходимо было как можно скорее восстановить железнодорожный путь через Карпаты.

В полосе наступления 4-го Украинского фронта находились две железнодорожные линии через Карпаты: Стрый — Лавочне — Мукачево — Чоп и Самбор — Сянки — Ужгород — Чоп. Обе они были сильно разрушены. Восстанавливать решили направление Стрый — Мукачево — Чоп. Камнем преткновения стал Верецко-Бескидский перевальный участок между станциями Лавочне и Валовец протяжением 23 километра, имеющий большие уклоны, кривые малого радиуса. Гитлеровцы разрушили все виадуки через горные лога. Это были уникальные сооружения высотой от 27 до 48 метров и длиной от 100 до 270 метров. Некоторые виадуки враг подрывал в два приема — сначала пролетные строения, затем опоры. В результате груды обрушенного металла ферм были завалены камнем взорванных опор. Подорваны два самых больших тоннеля, в том числе перевальный.

Непросто было произвести даже техническую разведку в районе разрушенных тоннелей, так как перевальный тоннель с одной стороны был полностью засыпан взорванной горной породой, а с другой остался лишь небольшой вход в него. С большим риском, ползком, под нависавшими сверху пластами горных пород разведчики проникли в тоннель, где обнаружили шесть завалов длиной до 50 метров. Последние 50 метров тоннеля были залиты водой.

В другом тоннеле подорваны оба портала. На участке Воловец — Мукачево разрушены 17 больших и средних мостов. Исковеркано путеразрушителем или вывезено более половины главного пути и свыше 90 процентов станционных путей. В связи с большим объемом разрушений в помощь производившему здесь восстановительные работы УВВР-8 направили 45-ю железнодорожную бригаду.

Все объекты стали восстанавливать почти одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой, перегоном, станцией закрепили определенные подразделения и специалистов. Назначили начальников объектов, их заместителей по политической части, главных инженеров. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным консольным краном и краном на железнодорожном ходу.

Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимальный срок. Но затруднен был подвоз материалов, оборудования. Их приходилось доставлять на большое число объектов по единственной автогужевой дороге.

Лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, возведения различных вспомогательных устройств заготовляли на месте. Лесоматериалов требовалось 13 тысяч кубометров. На их заготовку и трелевку затратили 21 тысячу человеко-дней, на доставку к объектам, расположенным за 5–15 километров от мест заготовки, — свыше 35 тысяч человеко-дней. Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе чем на 500–800 метров. Последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям, которые на своих плечах перенесли к виадукам тысячи кубометров леса.