Франкенштейны в бою
Словом, потратив кучу сил и средств, сыны Ямато таки смогли – в отличие, например, от своих британских учителей – превратить две исходно несуразных конструкции во вполне боеспособные единицы, способные воевать наравне с более современными кораблями. Причём в бой они пошли самыми первыми из авианосцев межвоенной постройки – «Кага» участвовал в новой японо-китайской войне с самого её начала в 1937 году, годом позже к нему присоединился и только что закончивший модернизацию «Акаги».
А потом началась Тихоокеанская война, где 1-я дивизия авианосцев успешно участвовала практически во всех авианосных операциях Императорского флота начального периода войны – от Пёрл-Харбора до Шри-Ланки – пока им не настал полный Мидуэй. Да и там оба корабли погибли вовсе не из-за своей устарелости или недостатков конструкции. Пожара в ангарах, забитых полностью заправленными самолётами и кучей боеприпасов, не выдержал бы ни один тогдашний авианосец.
* * *
Хотя «Акаги» всё-таки установил печальный рекорд – он стал единственным в истории авианосцем, отправленным на дно одной-единственной авиабомбой.
«Беарн»: Чисто французский шарм
Из лидеров – в догоняющие
Если каких военных и нельзя обвинить в том, что они прохлопали появление авиации, так это французских. Своими первыми аэропланами они обзавелись вторыми в мире – сразу после американцев. И сразу отнеслись к ним предельно серьёзно – отдельную авиационную службу там создали вообще первыми на планете. Так что к началу Первой мировой французская военная авиация уверенно входила в тройку самых мощных. ВМС Франции, «Марин Насьёналь», тоже не отставали – уже в 1913 году они обзавелись первым носителем гидросамолётов, а в начале 1914 года провели эксперименты со взлётом с корабля самолётов уже и с колёсным шасси.
Но, по понятным причинам, в ходе «Великой войны» французы сосредоточились прежде всего на авиации армейской. Само-собой, их моряки живо интересовались всем, что творили их заклятые друзья и внезапно союзники по другую сторону Ла-Манша, но сами ограничились лишь перестройкой в носители гидросамолётов шести небольших гражданских посудин. Даже эксперименты с британской идеей установки взлётной платформы на башню главного калибра линкора они провели лишь под самый занавес войны. А потом испытали и гораздо более экзотический вариант запуска аэропланов с мачты корабля. Но до авианосцев – даже таких куцых, как британский «Фьюриес», – дело тогда так и не дошло.
Первый французский «авианесущий» корабль – авизо «Бапом», 1920 год
Первый корабль, оборудованный взлётной палубой в носу, появился у «Марин Насьёналь» лишь в 1920 году, да и то это был крохотный авизо. Ситуация начала меняться в том же году, когда французы решили пристроить к делу хотя бы один из пяти корпусов линкоров типа «Нормандия», заложенных ещё в 1913-1914 годах. В ходе войны было не до их достройки, а после – в казне тупо не осталось на это денег. Уже осенью 1920 года на несостоявшемся линкоре «Беарн» провели эксперименты с посадкой самолётов, используя при этом точно такой же «аэрофинишёр» из поперечных тросов и мешков с песком, что и американцы при своих первых опытах девятью годами ранее.
«А мы пойдём на север!»
Однако денег в казне всё так же не было, так что собственно перестройка «Беарна» в авианосец началась лишь в 1923 году и продлилась до мая 1928-го. Конечно же, французы руководствовались прежде всего британским опытом – благо союзники дали им ознакомиться как с «Аргусом», так и с перестраивавшимся тоже из линкора «Иглом». Но они не были бы французами, если б не добавили что-то своё и, конечно же, уникальное и неповторимое. Какие-то из их оригинальных решений были безусловно удачными, например, надстройку-«остров», совмещённую с дымовой трубой, они вынесли на выступ-спонсон на правом борту. Так что она не «отъедала» ширину полётной палубы, как это было на других авианосцах с надстройкой.
Но вот остальное… Французы не стали менять хитрую двигательную установку линкора, состоявшую как из паровых турбин, так и из паровых машин. Но если для предвоенного дредноута максимальная скорость в 21,5 узла [40 км/ч] считалась приемлемой, то для авианосца она была уже откровенно маловата – «Беарн» стал самым тормозным из своих «одноклассников», а уж с учётом того, что впоследствии он выжимал не более семнадцати... То же касалось и дальности плавания, и размера авиагруппы. Чуть больше 3000 миль [5500 км] и 32 самолёта для корабля с полным водоизмещением под 29 000 тонн – было уже как-то совсем несерьёзно.
Аналогично и с вооружением. В плюс – они благоразумно не стали, как американцы или японцы, пихать на корабль 200-203-мм главный калибр, а ограничились лишь 155-мм орудиями – чисто от эсминцев отстреливаться. Но вот зенитное вооружение состояло из всего восьми стволов, причём 75-мм, в то время как «большие мальчики» изначально ставили на перестраиваемые из линкоров авианосцы по 12-16 универсалок калибра 120-127-мм. Добавление затем восьми 37-мм зенитных автоматов и дюжины 13,2-мм пулемётов проблему тоже не решало. Зато на «Беарне» имелось четыре торпедных аппарата – ещё одна уникальная черта!
Удаляем гланды альтернативным способом
Но ярче всего «чисто французский шарм» проявился в устройстве их самолётоподъёмников. Первой их особенностью было то, что несмотря на наличие двухэтажного ангара, они могли ходить только между полётной палубой и палубой верхнего ангара. Для подъёма из нижнего ангара или наоборот, самолёт цепляли тросами к нижней части платформы подъёмника -- почти как на старичке «Лэнгли», только хуже. Но своё нежное прозвище «тауэрские мосты» данные конструкции получили даже не за это.
Обычно платформа подъёмника в верхнем положении является частью полётной палубы, соответственно, во время его работы в этой палубе образуется здоровая дырка. А в поднятом положении та дырка образуется уже в верхней ангарной палубе. Так что конструкторы авианосца озаботились вопросом – а что, если нам вдруг понадобится просто перекатить самолётик из одной части верхнего ангара в другую или переместить самолётик с одного яруса на другой? Взлётно-посадочные операции из-за этого прекращать, что ли? И мудро решили это дело предусмотреть.
Уникальные самолётоподъёмники «Беарна»
Платформы кормового и центрального подъёмников они сделали совершенно самостоятельными, а соответствующие проёмы в полётной палубе были прикрыты огромными люками, половинки которых при необходимости раскрывались в стороны, как пролёты разводного моста. Словом, для решения высосанной из пальца проблемы французы не только сильно усложнили конструкцию, не говоря уж о серьёзном увеличении «верхнего веса» корабля, но ещё и увеличили время, требуемое как для подъёма первого самолёта, так и для приведения в рабочее состояние полётной палубы после подъёма последнего – ведь эти створки надо открывать-закрывать.
И это только касательно подъёма самолётов для взлёта – в случае посадок всё было ещё печальней. С одной стороны, французы были единственными, кто сразу использовал «поперечные» аэрофинишёры, а с другой – они использовали британскую схему «чистая палуба». То есть, перед тем, как сажать самолёт, предыдущий севший необходимо убрать с полётной палубы. Вот только с учётом их хитрых самолётоподъёмников это занимало гораздо больше времени – по пять-шесть минут на посадку одной машины. Для сравнения: на британских «одноклассниках» это были в среднем полторы минуты, а у американцев с их аварийными барьерами – вообще порядка 20-30 секунд на самолёт.
