«Лонг-Айленд» на своей первой модернизации, ему уже удлинили полётную палубу, октябрь 1941 года
Но британцам одного было мало, так что во второй половине 1941 года американцы начали перестройку в мелкие авианосцы для союзников ещё четырёх судов типа C-3. Эти корабли типа «Авенджер» вошли в строй только в 1942 году, уже в после вступления США в войну. Их перестраивали практически по той же схеме, что и предыдущие, главным внешним отличием стала маленькая надстройка-«остров», что получили три последних.
В результате, на момент Пёрл-Харбора в распоряжении самих ВМС США имелся всего один корабль класса, что поздней назовут «эскортными авианосцами». Пока же флот и сам не разобрался, что это за птица и с чем её едят, так что «Лонг-Айленду» пока осторожно присвоили индекс AVG – «авиатранспорт общего назначения». С одной стороны, одного «маловато будет», а с другой – у них хотя бы были те самые «кошки», на которых уже чуток потренировались, набили первые шишки и сделали первые выводы. А ещё у них было из чего штамповать следующие.
Запуск конвейера
После Пёрл-Харбора и прочих катастроф начала войны до американцев быстро дошло, что если по эскадренным авианосцам они «всего лишь» серьёзно отстают от противника, то по лёгким – уже от слова «совсем». Бороться с этим отставанием начали со всем размахом широкой американской души: подсчитав все доступные корпуса типа С-3 – как достроенные, так и не очень – выдали заказ сразу на 22 эскортника, половина которых предназначалась британцам. Вторая серия из 23 кораблей строилась уже с нуля, но на базе того же проекта, и все они ушли по ленд-лизу.
Так что с середины 1942-го и по начало 1944 года в строй вступили ещё 45 эскортников на базе С-3. Эти авианосцы, ставшие типом «Боуг» в Штатах и типами «Атакер» и «Эмир» в Британии, были серьёзным шагом вперёд по сравнению с первой шестёркой. Во-первых, у них была уже паротурбинная силовая установка. Даже не потому, что так хитро задумывалось – просто судов типа С-3 с дизельными движками уже не осталось. Но в результате это не только упростило их эксплуатацию, но и позволило догнать максимальную скорость до хотя бы 18 узлов [33,3 км/ч].
На них удлинили полётную палубу и ангар, плюс добавили второй самолётоподъёмник, так что хотя номинально численность авиагрупп осталась прежней – 28 на американских и 20 на британских – значительную часть из них уже могли составлять более тяжёлые машины. Заодно усилили и вооружение. Поначалу это была лишь пара «горизонтальных» 127-мм или 102-мм пушек – жрите, что дают, других пока нету – и десяток 20-мм «Эрликонов». Но по мере раскрутки производства пушки заменили уже на «универсалки» того же калибра, добавили по 4-8 спаренных 40-мм «Бофорсов», а количество «Эрликонов» догнали до 17-20 стволов.
«Авианесущие танкеры» по-американски
Однако пытливая военно-морская мысль США в начале 1942 года не ограничилась лишь судами типа С-3 в качестве «доноров» для мелких авианосцев. Их главный недостаток был виден невооружённым глазом – слишком короткие, чтобы воткнуть полётную палубу приличной длины, плюс недостаточная стабильность опять же из-за малых размеров. Однако «стандартные» проекты были разработаны не только для сухогрузов, но и для танкеров. В частности, проект танкера Т-3, в который была изначально заложена возможность его использования в ВМС, и у флота уже были построенные по этому проекту эскадренные танкеры типа «Симаррон».
Вспомогательный авианосец ACV-29 «Санти» типа «Сэнгамон», 1942 год
Другое дело, что наливные суда были нужны не меньше, чем авианосцы, да и строили их не в тех количествах, что сухогрузы. Так что Управление кораблестроения смогло отжать лишь четыре танкера проекта Т-3, тоже заказанных гражданскими компаниями и уже реквизированных флотом ещё в 1940-41 годах. К осени 1942 года они были перестроены в эскортники типа «Сэнгамон». К тому времени в ВМС уже немного разобрались с ролью подобных кораблей и радостно переименовали этот класс из AVG в ACV – то есть «вспомогательные авианосцы».
Со скоростью и вооружением дело обстояло примерно так же, как у «Боугов», но размеры судов позволили установить полётные палубы уже 153 метра длиной. Номинально их авиагруппы были опять лишь немного больше, чем у мелких коллег – 31 машина – зато они могли уже полностью состоять из новых тяжёлых палубных самолётов. А ещё они сохранили функционал танкеров, включая оборудование для заправки других кораблей на ходу. С танкерным прошлым была связана и другая особенность этих авианосцев – котельные отделения, а значит и дымовые трубы находились не как обычно ближе к центру корпуса, а в корме, что практически снимало проблему дыма над полётной палубой.
И о частной инициативе
«Джентльмены, я тут скоро добью ваш заказ на танкодесантные лоханки, и у меня освободится пара верфей. А у вас, говорят, мелких авианосцев не хватает. Хотите, я вам их наштампую? Ну, например, сотню для начала. Мне тут как раз парни из «Гиббс и Кокс» прикольный проект подготовили, вот смотрите...» С этого неожиданного предложения весной 1942 года началась история самого массового типа авианосцев всех времён и народов.
«Авианосный конвейер» в действии: одна из верфей Г. Кайзера и 12 кораблей типа «Касабланка» на стапелях в разной степени готовности, 1943 год
Не то, чтобы командованию ВМС США не нужны были авианосцы, или они засомневались в способности известного промышленника Генри Дж. Кайзера справиться с подобным заказом – именно на его верфях наладили действительно штамповку сотен знаменитых транспортов типа «Либерти». Но вот связываться с левым проектом им ну очень не хотелось, так что «владельца заводов, верфей, пароходов» со всем уважением послали куда подальше. И он, что характерно, пошёл. Правда, прямиком к Франклину Д. Рузвельту.
Президента удалось заинтересовать, так что в результате сошлись на компромиссном варианте. Заказали «всего лишь» полсотни единиц, причём проект должна была подготовить всё та же Морская комиссия с учётом всех хотелок флота. За основу они опять взяли один из довоенных стандартных проектов – на этот раз пассажирского судна типа P-1. А поскольку даже американская промышленность не могла обеспечить достаточное количество не только паровых турбин, но и дизелей, то решили вернуться к старым добрым паровым машинам, новейшего, правда, типа.
«Авианесущие джипы»
Разработка нового проекта, а затем и переналадка под него «конвейера» заняла несколько больше времени, чем обещал президенту Генри Дж. Кайзер. Так что первый его эскортник, давший имя типу авианосец «Касабланка» вступил в строй не в феврале, а лишь в июле 1943 года. Зато после того, как тот конвейер раскачегарился, – всё пошло обещанными темпами, и последний, пятидесятый корабль был принят в состав флота ровно через год. То есть, в среднем, по одной «Касабланке» каждую неделю. Причём, на этот раз все они достались исключительно ВМС США.
Эскортный авианосец CVE-94 «Ланга Пойнт» типа «Касабланка», 1944 год
А самое удивительное, откровенно «мобилизационный проект», рассчитанный прежде всего на «быстро, дёшево и сердито», оказался заметно удачней всех предыдущих. Во многом потому, что он впервые проектировался «с нуля», а не виде перестройки уже существующих судов. И даже возврат к устаревшим, казалось бы, паровым машинам обеспечил, наоборот, увеличение максимальной скорости до уже 20 узлов [37 км/ч] – просто за счёт более оптимальных обводов, а два винта вместо одного серьёзно улучшили манёвренность.
