Ни "Ливерпуль", ни "Бритиш Куин" не смогли сравниться с "Грейт Вестерн". Первый вышел из Ливерпуля 20 октября, но из-за непогоды был вынужден зайти в Корк. Переход из Корка в Нью-Йорк занял 16 дней 17 часов. Он был продан компании P. & O. Line в июле 1840 года, когда Ливерпульская компания была ликвидирована. Британская королева была более успешной. Она совершила девять переходов через Атлантику, прежде чем была продана бельгийскому правительству в 1841 году, а в следующем году разобрана. Ее первый переход из Портсмута в июле 1839 года был совершен со средней скоростью 8,4 узла по сравнению с 8,8 узлами "Грейт Вестерн" во время первого рейса против весенних равноденствий.
Во время ее обратного рейса 1 августа было сильное волнение, когда стало известно, что в тот же день в плавание намеревается отправиться Great Western. Грейт Вестерн с трудом одолел своего соперника, причалив в Бристоле вечером 14 августа, в то время как Британская королева прибыла в Портсмут на следующее утро. Впоследствии было доказано, что "Грейт Вестерн" имел преимущество перед своим соперником в любых условиях, но особенно в бурную погоду.
В 1840 году произошло трагическое продолжение захватывающей трансатлантической гонки 38-го года. После его эпических путешествий на маленьком "Сириусе" Британско-американская пароходная компания передала лейтенанту Робертсу командование своим "Президентом", кораблем-сестрой "Британской королевы", построенным теми же строителями. Во время своего второго обратного рейса в Ливерпуль из Нью-Йорка этот галантный капитан погиб вместе со своим кораблем, когда "Президент" затонул во время шторма в середине Атлантического океана, и все 135 человек, находившихся на борту, погибли.
Это была лишь одна из слишком частых трагедий, которые омрачили первые дни паровой энергетики в глубоких морях и показали, что морской инженер отнюдь не был хозяином Северной Атлантики. И все же из года в год, в хорошую или плохую погоду, "Грейт Вестерн" продолжал, словно паром, курсировать между Бристолем и Нью-Йорком с почти презрительной регулярностью и со скоростью, с которой не могли сравниться даже малотоннажные почтовые пароходы, ходившие по более короткому маршруту в Галифакс.4 За восемь лет она совершила не менее 67 переходов и тем самым по-настоящему заслужила почетный титул "Голубая лента Атлантики", который она носила первой. Ее выдающийся успех был обусловлен тремя факторами: пропорциями, достаточной мощностью и, прежде всего, большой продольной прочностью, которую конструктор-мостостроитель заложил в ее корпус.
Не успел "Грейт Вестерн" завершить свое второе плавание в 1838 году, как Брюнель приступил к проектированию более крупного и совершенного корабля. Сначала предлагалось построить еще один деревянный гребной пароход не менее 2 000 тонн, но к октябрю он начал изучать достоинства железа. Именно в это время в порт Бристоля вошел маленький железный пароход Rainbow со шпилевым двигателем для погрузки в Антверпене. Брюнель сразу же предложил Клэкстону и Уильяму Паттерсону совершить путешествие в Антверпен и понаблюдать за поведением Rainbow в морском пути. Их выводы были объединены с его собственными наблюдениями и расчетами в настолько благоприятном отчете, что директора Great Western Steamship Company решили немедленно строить судно из железа. Тот же строительный комитет, состоящий из Клакстона, Гуппи и Брюнеля, был уполномочен разработать планы и руководить строительством на верфи Паттерсона.
Были подготовлены и отброшены четыре предварительных проекта. Пятый, изображавший беспрецедентное по тем временам судно в 3 270 тонн брутто, был окончательно утвержден, и 19 июля 1839 года килевые плиты парохода "Великобритания" были заложены самой компанией в качестве работодателей Паттерсона. Это была идея Брюнеля, поскольку он утверждал, что при строительстве железного корпуса такого размера предвзятые представления деревянного судостроителя могут оказаться скорее помехой, чем помощью. Но то, что компания также решила построить собственные двигатели, было полностью обусловлено решением директоров, принятым вопреки совету их инженера.
Тендеры на поставку лопастных двигателей были получены от господ Seaward & Capel, Maudslay, Sons & Field и от молодого человека по имени Фрэнсис Хамфрис, обладателя патента на магистральный двигатель5 , права на производство которого принадлежали господам Halls of Dartford. Несмотря на то, что их предложение было самым высоким, Брюнель снова призвал компанию принять предложение Модслея. Он считал, что оценка Хамфриса была слишком низкой, чтобы быть вообще осуществимой, и посоветовал молодому человеку подумать еще раз. Однако директора не согласились с ним и приняли предложение Хамфриса, но вскоре выяснилось, что тот, должно быть, подготовил свои цифры, не посоветовавшись с мессиром Холлом. Теперь эта фирма указала, что строительство пары двигателей такого огромного размера повлечет за собой покупку специальных инструментов и оборудования, которые могут никогда больше не понадобиться и которые, следовательно, должны быть отнесены к одной паре двигателей. Они настоятельно рекомендовали Грейт Вестерн Стимшип Компани изготовить двигатели мистера Хамфриса самостоятельно. Совершенно очевидно, что фирма вовсе не стремилась участвовать в великобританской авантюре, но Пароходная компания приняла их совет, установила необходимое оборудование и назначила Хамфриса инженером-руководителем.
Бедный Фрэнсис Хамфрис! Он стал, пожалуй, самой жалкой жертвой безжалостного стремления Брюнеля к совершенству. Его великие двигатели так и не были завершены, а сам он не обладал тем пружинистым темпераментом, который помог Брюнелю пережить первые разочарования. Тем не менее Хамфрису удалось оставить неизгладимый след в инженерном мире. Его проект двигателя требовал промежуточного вала таких размеров, что он не смог найти ни одной фирмы, которая взялась бы его ковать. Все тяжелые кузнечные работы в это время выполнялись с помощью наклонного или шлемовидного молота, конструкция которого практически не изменилась с XVII века, даже если теперь он мог работать на пару, а не на воде. Головка молота располагалась на одном конце длинной ясеневой балки или "шлевки", а другой конец с металлическим наконечником соединялся с зубчатым колесом. Когда колесо вращалось, каждый зубчик поднимал, а затем отпускал молот. Но лопастной вал Хамфриса был настолько велик, что мог "заклинить" самый большой из существующих наклонных молотов, то есть, когда заготовка стояла на наковальне, штурвал уже не мог эффективно подниматься. 24 ноября 1839 года рассеянный Хамфрис обратился с письмом, в котором просил совета и помощи, к Джеймсу Нэсмиту, некогда одному из учеников Модслея, а ныне партнеру знаменитой фирмы "Нэсмит, Уилсон и компания". "Я обнаружил, - писал Хамфрис, - что в Англии или Скоданде нет кузнечного молота, достаточно мощного, чтобы выковать промежуточный гребной вал "Великобритании". Что же мне делать? Как вы думаете, может быть, я осмелюсь использовать чугун? Ответ Нэсмита на этот призыв был историческим. Он спроектировал паровой молот, который на долгие годы остался одним из самых грозных образцов тяжелого вооружения инженера. Через полчаса после получения письма мистера Хамфриса с изложением его непредвиденных трудностей, - пишет Нэсмит в своей автобиографии, - передо мной на странице моей "Книги схем" была представлена вся конструкция во всех ее деталях.
Пока Фрэнсис Хамфрис был занят проблемами двигателя, Брюнель все еще не определился с окончательной формой корпуса нового корабля. По его приказу сын капитана Клакстона Беркли, ставший одним из его помощников, совершил не менее шести рейсов на Great Western, во время которых он только и делал, что записывал степень и частоту крена и тангажа при различных условиях, работу двигателей при различном отключении пара и влияние такой экспансивной работы на расход топлива. И все это должно было быть тщательно записано в соответствии с минутными инструкциями Брюнеля. Затем, в мае 1840 года, в порт Бристоля вошел "Архимед", действительно очень примечательное судно, и это событие положило начало дальнейшей серии записей и экспериментов.
