Атмосферная железная дорога, на которую когда-то возлагались такие большие надежды и на которую было потрачено столько денег, теперь воспринимается большинством людей как фантастическая механическая шутка. Мы аплодируем прозорливости Стивенсонов и удивляемся, что такой талантливый инженер, как Изамбард Брюнель, мог так заблуждаться. Но, как известно, легко быть мудрым после события. Консервативные инженеры вроде Стивенсонов часто осуждали изобретения, которые упорством в конечном итоге приводили к успеху. Прежде чем отвергнуть атмосферный аппарат как отклонение, стоит на время забыть о технических достижениях последних ста лет и попытаться взглянуть на изобретение глазами наших предков. Если бы наш опыт наземных путешествий ограничивался сценическим вагоном или первыми паровозами, мы тоже могли бы назвать атмосферную железную дорогу транспортной системой будущего. Когда силы воздуха несут тебя так плавно, стремительно и бесшумно, ускоряют так быстро и без видимых усилий, это должно было захватывать дух. Более того, он обещал совершенно новые стандарты безопасности в высокоскоростном движении, поскольку по самой природе своей работы налагал систему "абсолютной блокировки", которая в последующие годы была признана единственным безопасным методом эксплуатации железных дорог. В свое время ее характеристики были настолько выдающимися, что решение технических проблем, которые необходимо было преодолеть, чтобы она стала надежной и экономичной, стало для инженеров того времени вызовом, перед которым мало кто мог устоять. И из всех инженеров страны Брюнель по темпераменту и характеру был наиболее склонен принять этот вызов обеими руками. Писатель, включивший атмосферную железную дорогу в недавнюю работу о глупостях, тем самым выдал недостаток исторического воображения. Даже если сравнивать атмосферные машинные дома, итальянский стиль на "Южном Девоне" Брюнеля, готический стиль на "Лондоне и Кройдоне" Кьюбитта, с дворянской башней глупости, аналогия будет ложной, и вместо того, чтобы отмахнуться от них с покровительственной улыбкой, мы бы не отказались от более глубокого изучения мотивов их архитекторов. Брюнель был человеком с острой чувствительностью и прекрасно понимал, что делает. Он предлагал внедрить первые символы новой индустриальной эпохи в прибрежный ландшафт, который не претерпел существенных изменений со времен Средневековья. Поэтому, как свидетельствуют его книги эскизов, он уделил много внимания проектированию машинных отделений, которые, по его мнению, не должны были обезобразить окружающую местность. Результат оказался далеко не безрассудным. Можно считать, что он не справился со своей задачей и что если бы он спроектировал чисто функциональную коробку здания и дымовую трубу, которая выглядела бы как дымовая труба, а не как башня, то он бы лучше послужил потомкам. Но дело не в этом. Главное - это намерение, а не наше мнение о результате. Дело в том, что ему было не все равно, в то время как нам нет. Возможно, он пытался добиться невозможного, но мы больше не делаем никаких попыток примирения в нашей тотальной войне с английским ландшафтом.
Я не могу предположить, что у меня есть какие-либо стимулы для продолжения системы после Ньютона... Если они [патентообладатели] не смогут предоставить какую-то гарантию эффективности клапана, боюсь, что компании не стоит брать на себя эту задачу или нести расходы, связанные с переделкой двигателей". Такие холодные, скованные фразы, адресованные директорам "Саут Девон", представляют собой единственное сохранившееся личное свидетельство Брюнеля об атмосферной катастрофе. Никаких упоминаний в частных письмах или дневниковых записях, похоже, не сохранилось. Неудача нанесла удар по его репутации, от которого он вскоре оправился, но мы, зная о тех ранних устремлениях, которые он лелеял всю жизнь, можем понять, насколько более пронзительным и горьким был удар по его самолюбию. До завершения строительства железной дороги до Плимута 2 апреля 1849 года он принимал за свои услуги лишь номинальное вознаграждение, но после такой катастрофы удивительно, что компания вообще продолжала его нанимать. То, что они это сделали, - дань уважения не только его магнетической личности, но и его огромным способностям и, не в последнюю очередь, его мужеству в признании неудачи. Если бы ему не хватило этого мужества и он попытался оправдаться, пустые машинные отделения в Южном Девоне могли бы означать конец многообещающей карьеры. Как бы то ни было, он смог пронести свою широкую колею еще дальше на запад и оставить после себя более достойные памятники.
На первоначальной магистрали Great Western Брюнель перевел объездную дорогу Сэндфорд - Соннинг через просеку Соннинг с помощью деревянного моста. Он был настолько доволен этой конструкцией, что использовал древесину для ряда своих ранних железнодорожных мостов, сначала для моста через Эйвон в Бате, затем на железной дороге Cheltenham & Great Western Union Railway в Стоунхаусе, Сент-Мэри и Борне, а позже на Южно-Уэльской линии в Ньюпорте и Ландоре. Таким образом, он приобрел очень большой опыт строительства деревянных мостов, и в эти годы он провел множество экспериментов, чтобы определить прочность деревянных балок и лучшие методы их сохранения. В результате ни один инженер в истории не довел искусство строительства деревянных мостов до такого высокого уровня совершенства. Пока другие инженеры-железнодорожники использовали каменную кладку или коварный чугун, Брюнель строил деревянные конструкции, подобных которым еще не было и уже никогда не будет. В использовании каменной кладки или кованого железа он также был мастером, но чугун он избегал после одного неудачного опыта с косым мостом через дорогу Уксбридж в Хануэлле, где чугунные балки сломались в результате того, что деревянная платформа загорелась от проходящего поезда. Чугунные мосты всегда доставляют неприятности, - писал он впоследствии... Я никогда не использую чугун, если могу помочь; но в некоторых случаях он необходим, и для их решения я отлил балки из определенной смеси железа..... У меня их немного, потому что, как я уже говорил, они мне не нравятся".
Железные дороги Южного Девона, Корнуолла и Западного Корнуолла, по которым проходил ширококолейный маршрут до Пензанса, а также их различные ответвления поставили перед Брунелем сложную задачу в области гражданского строительства. Ведь через их пути пролегало множество глубоких и узких долин, прорезанных потоками, которые, падая на юг с высоких истоков в Дартмурском лесу и на Бодминском болоте, образуют многочисленные заливы и узкие приливные речушки, окаймляющие южные берега Девона и Корнуолла. Денег на то, чтобы перекинуть через такие долины виадуки из каменной кладки или кованого железа, не было, так как на этом дальнем западе капитальные расходы были ограничены, потому что соответствующие компании не могли рассчитывать на такие высокие доходы от перевозок, как те, что обслуживают более густонаселенные графства. Брунель нашел решение этой проблемы в деревянном виадуке, и именно с Девоном и Корнуоллом всегда будут ассоциироваться эти сооружения.
Их было так много - только на Корнуоллской железной дороге между Плимутом и Труро их было тридцать четыре, - что они стали привычной чертой западного пейзажа, причем весьма великолепной. На линии Южного Девона между Тотнесом и Плимутом было пять примечательных деревянных виадуков, самым знаменитым из которых был тот, что прокладывал линию на высоте 114 футов над водами маленькой реки Эрме в Айвибридже. Очаровательная литография этого виадука с его высокими опорами-близнецами, соединенными поперечными арками, была опубликована издательством Angel of Exeter.
К тому времени, когда были построены более поздние виадуки на Тавистокской ветке Южного Девона и на Корнуоллской линии, Брунель усовершенствовал стандартизированную конструкцию, отличающуюся красотой и простотой. Виадуки этого типа строились с двумя стандартными пролетами - 66 футов для линий Корнуолла и Тавистока и 50 футов для более скромных сооружений в Западном Корнуолле. Это было сделано для того, чтобы можно было использовать стандартные деревянные блоки, а конструкция виадука была такова, что любой блок можно было заменить, не прерывая движения. Там, где железная дорога пересекала приливные ручьи, как между Девонпортом и Сен-Германом, надстройки опирались на деревянные эстакады, установленные на сваях, но в глубине страны они стояли на высоких каменных опорах, каждая из которых была пробита поперечными проемами с готическими головками и имела четыре контрфорса, сужающихся от вершины к основанию. На вершинах этих контрфорсов покоились чугунные колпаки, от которых отходили деревянные балки, как четыре пальца руки, поддерживающие основные продольные балки. Эти основные балки, несущие платформу, состояли из двух балок, установленных одна над другой и скрепленных между собой так, что их общая прочность была почти равна прочности сплошной балки. Поперечные и диагональные деревянные стяжки и железные тяги завершали конструкцию. На подходах не было массивных стен крыльев или абатментов. Королевские фермы на каждом конце опирались на простые каменные платформы, так что мосты не пострадали бы от оседания подъездных насыпей. Более простой или изящной конструкции или такой, которая лучше рассчитана на то, чтобы стать частью genius loci этого региона, было бы трудно представить. На фоне первозданного, измученного бурями ландшафта западного Корнуолла сужающиеся опоры из местного камня смотрелись так же органично, как и громоздкие дымовые трубы оловянных рудников. Пропорции каждой балки и фермы были так хорошо подобраны в соответствии с нагрузкой, которую она должна была выдержать, что создавался эффект легкости и хрупкости, настолько поразительный, что казалось, он не способен выдержать вес даже самого легкого локомотива. Именно по этой причине, когда была открыта Корнуоллская железная дорога, местные жители с явным нежеланием путешествовали по ней, и только время победило их страх перед виадуками. Они, безусловно, были головокружительными. Самый большой из них, в Сент-Пинноке, близ Лискирда, имел высоту 153 фута, хотя Изамбард III считал, что виадук Уолхэм на линии Тависток длиной 367 ярдов и высотой 132 фута был лучшим примером работы его отца по строительству деревянных мостов.
