Недавно... стало известно, что в одном из офисов компании была замечена пара боксерских перчаток и что директора обратили на это внимание. Не понимаю, почему такой джентльменский и трудолюбивый молодой человек, как я, должен подвергаться более пристальному вниманию к своим пустяковым поступкам, чем я сам, если только наблюдатель не ставит ему в заслугу гораздо более мягкий нрав, чем у меня; потому что, признаюсь, если бы кто-нибудь взял на себя труд заметить, что я пошел в пантомиму, что я всегда делаю на Рождество, никакое уважение к директорам или любым другим должностным лицам не удержало бы меня. Я сделаю все возможное, чтобы поддерживать порядок в своей команде; но я не смогу этого сделать, если хозяин будет сидеть рядом со мной и развлекаться, поколачивая их кнутом.
Но если он был готов встать на защиту своих помощников при каждом удобном случае и никому не позволял отнять у него бразды правления, то горе тому, кто ослушался, ведь он и сам умел пустить в ход кнут с самым убийственным эффектом. У провинившегося помощника, получившего следующее послание, должно быть, не осталось сил в коленях:
Простой, джентльменский язык, похоже, на вас не действует. Я должен испробовать более сильные слова и более сильные меры. Вы проклятый, ленивый, невнимательный, апатичный бродяга, и если вы и дальше будете пренебрегать моими указаниями и проявлять такую адскую лень, я отправлю вас по своим делам. Среди прочих нелепых, неопрятных привычек я не раз говорил тебе, что делать рисунки на чужих спинах неудобно; проклиная свое пренебрежение этим, ты снова потратил больше моего времени, чем стоит вся твоя жизнь, в поисках измененных рисунков, которые ты должен был сделать для станции, - они не подойдут. Я должен снова увидеть вас в среду.
После столь сокрушительного взрыва язвительных слов остается только гадать, хватило ли у жертвы мужества сохранить назначенную на среду встречу, или же она сразу же не бросилась искать убежища у какого-нибудь менее требовательного хозяина.
Таким образом Брюнель ковал и закалял свои человеческие инструменты. Механическими инструментами он практически не командовал. Грейт Вестерн был построен силами бригад штурманов, которым помогала только сила лошадей. Но какими же великолепными людьми они были, эти железнодорожные штурманы, работавшие по шестнадцать часов в день и перемещавшие на своих огромных тачках до четырехсот килограммов грунта за раз! Именно благодаря их нечеловеческим усилиям в плохую и хорошую погоду, а также неукротимой энергии их инженера, первый поезд прошел из Лондона в Бристоль всего через пять с половиной лет после заключения первого контракта. Единственная современная работа, с которой можно справедливо сравнить это достижение, - строительство нового туннеля Вудхед, длина которого примерно равна длине Бокса плюс туннели между Батом и Бристолем. Здесь, с использованием всех современных механических устройств и продольных разрезов, подготовленных инженером-резидентом Локка У. А. Пердоном во время строительства старого тоннеля, работы заняли не менее четырех с половиной лет.
Как известно, так называемая "стандартная" ширина колеи в 4 фута 8½ дюйма была принята совершенно произвольно, поскольку она соответствовала ширине ранних угольных вагонных путей Тайнсайда. Естественно, что Джордж Стефенсон должен был принять этот прецедент в Киллингворте, а затем и на Стоктон и Дарлингтон. Момент, когда он должен был задуматься о том, действительно ли такая узкая колея является наиболее желательной для магистральных железных дорог общего пользования, наступил, когда он был назначен инженером на Ливерпульскую и Манчестерскую железные дороги. Здесь не было никаких причин следовать тайнсайдскому прецеденту, однако Стивенсон поступил именно так, не став, по-видимому, рассматривать этот вопрос по существу. Когда Роберта Стефенсона спросили члены комиссии по ширине колеи, действительно ли его отец выступал за ширину колеи в 4 фута 8½ дюйма для "Ливерпуля и Манчестера", он ответил: "Нет. Это не было предложено моим отцом. Это была первоначальная ширина железных дорог в районе Ньюкасла-на-Тайне, и поэтому он принял эту ширину". Этот классический non sequitur выдает консервативный метод, который так часто применяет добросовестный и осторожный, но лишенный воображения мастер, когда осваивает незнакомую область . Он действует медленно и осторожно, опираясь на прецеденты и собственный практический опыт, не доверяя смелым экспериментам как прыжку в темноту. Напротив, эксперимент был для Брюнеля дыханием жизни, и прецеденты для него существовали только для того, чтобы их подвергать сомнению. Говоря это, мы не принижаем Стивенсонов и не возвышаем Брюнеля, а просто констатируем, что они представляют собой две вечно противоположные школы мысли, каждая из которых является необходимой опорой для другой. Темперамент Брюнеля был таков, что конфликт стал неизбежен, как только его звезда взошла на железнодорожном небосклоне, и впервые вопрос о ширине колеи был поставлен ребром.
Проложив беспрецедентно прямую и ровную дорогу и поставив целью добиться на ней скорости и плавности движения, Брунель должен был отказаться от того, что его сторонники позже презрительно назовут "колеей для угольных вагонов", и этого следовало ожидать. В какой именно момент он решил использовать семифутовую колею, он и сам не может сказать. "Глядя на скорости, которые, как я предполагал, будут приняты на железных дорогах, и на массы, которые нужно будет перемещать, - сказал он членам комиссии по ширине колеи, - мне казалось, что вся машина слишком мала для работы, которую нужно выполнить, и что необходимо, чтобы ее части были более соразмерны массе и скорости, которую нужно достичь".
Я думаю, что это впечатление росло во мне постепенно, так что трудно определить время, когда я впервые подумал, что широкая колея желательна; но я осмелюсь сказать, что были этапы между желанием, чтобы это было так, и решением попытаться сделать это".
Когда бы он ни пришел к этому судьбоносному решению, Брюнель держал его при себе. Если бы первый законопроект о Великой Западной железной дороге был принят, о широкой колее можно было бы больше не слышать, поскольку, хотя копия этого законопроекта не сохранилась, в нем, как говорят, содержался пункт, ограничивающий ширину колеи 4 футами 8½ дюймами. Когда в начале 1835 года рассматривался второй законопроект, Брюнелю удалось убедить лорда Шафтсбери, председателя комитетов в лордах, согласиться на исключение пункта о ширине колеи. Он заметил, что по какой-то причине, возможно, просто по недосмотру, этот пункт не был включен в законопроект о железной дороге Лондона и Саутгемптона, так что он мог сослаться на этот факт как на прецедент. Только когда компания Great Western Railway Company была благополучно зарегистрирована, он изложил свою схему директорам в письме, датированном 15 сентября 1835 года 53 Парламент-стрит. В этом письме главный план его защиты был весьма любопытным. По его словам, он стремился уменьшить сопротивление трения и центр тяжести подвижного состава, используя колеса очень большого диаметра и устанавливая кузова вагонов и фургонов внутри, а не над ними. Неудобство и опасность такой схемы, особенно в случае с пассажирскими вагонами, вряд ли стоит подчеркивать, и этот аргумент он и его сторонники очень быстро отбросили. Более мощные двигатели, более просторные помещения и более высокая скорость при большей безопасности и стабильности вскоре стали боевым кличем поборников широкой колеи. В заключение своего письма Брюнель заявил, что единственным веским аргументом против перехода на широкую колею было предполагаемое объединение с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами и использование совместной лондонской конечной станции. Это возражение было автоматически снято, когда переговоры между двумя компаниями прервались из-за вопроса об аренде земли, и был принят закон о внесении поправок , разрешающий продление Great Western от Актона до ее собственной конечной станции в Паддингтоне. Возможные неудобства, связанные с изменением ширины колеи в других местах, похоже, не приходили Брунелю в голову, а если и приходили, то он относился к этому легкомысленно. Хотя Лондон и Саутгемптон уже угрожали его южному флангу, он предвидел, что его ширококолейные металлы монополизируют движение в Вест-Кантри, и вопрос пересадки на узкоколейных линиях казался ему несущественным. Сегодня такая точка зрения кажется нам чрезвычайно недальновидной. Однако темперамент Брюнеля был таков, что, определившись с планом, он с энтузиазмом отбрасывал трудности и недостатки. Очевидно также, что он верил в то, что преимущество широкой колеи окажется настолько подавляющим, что другие железные дороги вскоре последуют примеру его Great Western. Если бы он начал действовать раньше, это могло бы оказаться правдой, но, увы, он опоздал на пять лет. Империя узкоколейных железных дорог уже стала слишком мощной. Предложение Брунеля о широкой колее было представлено на рассмотрение совета директоров Great Western 29 октября 1835 года и было принято подавляющим большинством голосов.
