Его заменил старый седобородый капитан Т.

Т. был малообразованный, очень покойный, очень себе на уме, молчаливый, плохо говоривший по-русски латыш.

Старший и второй помощники никогда не плавали на парусном корабле, третий плавал матросом и только четвертый прослужил одну навигацию помощником на маленьком парусном шхуно-барке в Азовском море.

Ремонтом заведовал главным образом боцман, и ремонт был сделан так, чтобы, что называется, «отбыть номер». Ни о каких перестройках и улучшениях, конечно, не могло быть и речи. А если добавить к этому, что боцман от старости был настолько слеп, что с палубы не видел людей на реях, то можно себе достаточно ясно представить, какой «капитальный» ремонт получил «Товарищ».

Однако, если слово «капитальный» производить от слова «капитал», то ремонт был достаточно капитален для того, чтобы немцы занесли «Товарищ» в регистрационные списки и присвоили ему класс германского Ллойда.

Пока «Товарищ» ремонтировался, Москва торопила берлинское представительство Совторгфлота с приисканием для него груза в какой-либо отдаленный порт.

Груз был найден — гранитные кубики для мощения улиц, из шведского порта Лизекиль в Росарио в Аргентину, на общую сумму фрахта около 23 тысяч рублей на наши деньги.

Что думали берлинские представители, соглашаясь на эту фрахтовку, трудно сказать.

Порт Росарио лежит на реке Парана в 600 километрах от берега моря. Глубина фарватера на перекатах при нормальном уровне воды — 22 фута. Осадка «Товарища» в полном грузу около 23 футов. Дойти под парусами не только до Росарио, но даже до Буэнос-Айреса, который лежит в устье Лаплаты, образующейся от слияния рек Параны и Уругвая, корабль размеров «Товарища» не может. Во что обойдется буксировка большого, глубоко сидящего корабля 600 километров вверх по реке, неизвестно.

Но это, конечно, все «пустяки». Ремонт «Товарища» был сделан, судно получило класс; груз в отдаленный южно-американский порт найден, — задание Москвы выполнено на 100 %.

2 декабря «Товарищ» вышел под буксиром из Киля, 4 декабря прибыл в Лизекиль и стал под нагрузку.

Никто не знал и никто не мог вычислить точной грузоподъемности «Товарища». Чертежей судна не было, и их, конечно, не догадались сделать, сняв размеры с натуры во время стоянки в доке на ремонте в Киле. Решили на глазок, что «Товарищ» «должен» поднять не менее 3500 тонн, и на это количество подписали условие. В результате корабль оказался перегружен на семь дюймов ниже предельной марки углубления. Над погрузкой долго не мудрствовали, а свалили весь камень прямо на дно корабля, отчего получилось такое понижение центра тяжести, что корабль окончательно потерял все свои мореходные качества.

В таком виде «Товарищ» 1 января 1926 г. вышел в море.

Путь его лежал через Английский канал, мимо берегов Франции, Испании, Португалии, на острова Зеленого Мыса, а оттуда к устью реки Лаплаты.

Однако капитан Т. не пошел этим путем. Опасаясь узкого Английского канала, он решил «упростить» маршрут и, обогнув Англию с севера, войти на простор Атлантического океана, а там, отойдя подальше от берегов, спускаться на юг.

Если бы этот старый, но наивный человек, прежде чем принять такое классически простое решение, потрудился заглянуть в лоции и карты ветров и течений, то он увидел бы, что Гольфстрим, с силой прорываясь между Шотландией, Шетландскими и Оркнейскими островами, устремляется к берегам Норвегии и образует в проливах противное течение со скоростью до 5 миль в час и что с декабря по март в этих местах дуют непрерывные штормы из западной половины компаса, то есть прямо в лоб «Товарищу». Даже пароходы с сильными машинами редко рискуют огибать Британские острова в это время года в направлении с востока на запад.

Умеренные попутные ветры быстро донесли корабль до северных берегов Шотландии, но тут, как и следовало ожидать, ветер отошел к западу и превратился в шторм.

Началась бесплодная лавировка против противного шторма и течения. Перегруженный и неправильно нагруженный корабль плохо всплывал на волну и качался так порывисто, что каждую минуту могли не выдержать толстые проволочные ванты и штаги и громадные двадцатишестисаженные стальные мачты, весящие сотни пудов, полететь за борт со всеми реями и парусами. Слишком низкое положение центра тяжести превратило корабль в ваньку-встаньку, и он совершенно потерял эластичность движений. Волны били в него, как в скалу, давили его, срывали все на своем пути, а течение и ветер неизменно относили бедствующий корабль все дальше и дальше к северо-востоку.

«Товарищу» не удалось проскочить ни между Англией и Оркнейскими островами, ни между Оркнейскими и Шетландскими.

Когда последние острова перестали прикрывать его от громадной океанской волны, положение корабля сделалось критическим.

По палубе ходил настоящий бурун, почти совершенно прекративший сообщение между кормой и носом корабля. Запасная брам-стеньга — бревно в десяток сажен длиною, около трех четвертей в поперечнике и весом пудов полтораста, принайтовленное к массивным железным рымам на палубе, оторвало водой вместе с рымами, и оно начало бешено носиться по палубе, бить в борта как тараном и крушить все на своем пути.

Боцман и несколько человек матросов, ежесекундно рискуя быть раздавленными, сбиваемые с ног волнами, работая по грудь в воде, накинули в конце концов на обезумевшую брам-стеньгу петли из проволочного троса и кое-как притянули к борту. На помощь им подоспело несколько учеников, и общими усилиями привязали страшное чудовище цепями к бортовым стойкам.

Больше недели упрямый капитан Т. старался вылавировать на запад.

Несколько человек было перекалечено, одна из шлюпок разбита в щепы, с полдюжины новых, только что сшитых в Германии парусов изодрано в клочья, и, наконец, в корабле показалась течь.

В это время «Товарищ» отнесло уже за 65° северной широты.

Наконец капитан решился повернуть с попутным ветром и идти к берегам Норвегии.

Вызвали всех наверх, но нечего было и думать работать у брасов на палубе, по которой бешено носились клокотавшие волны, сшибавшие все на своем пути.

Кое-как, держась за протянутые вдоль палубы проволочные леера, то по пояс, то по шею в воде, часть команды и учеников перебралась на корму корабля, на возвышенный ют. Часть осталась лежать на койках в полузатопленном кубрике, совершенно обезумев от отчаяния и в позорной апатии ожидая, как им казалось, неминуемой смерти.

Четыре человека вцепились в штурвал и по команде капитана положили руль право на борт.

Корабль, нагруженный без дифферента, долго не хотел идти под ветер. Со страшным трудом спустили фор-стаксель и кливер, но закрепить не могли, и их растрепало ветром.

Корабль начал уваливаться.

Несколько страшных размахов, несколько ужасных ударов волн, и «Товарищ» лег наконец на фордевинд.

Вода сразу сбежала с палубы. Но порывистая, сумасшедшая качка продолжалась. Только теперь корабль одинаково кренился, то на правый, то на левый борт, 30°–40° на сторону, 12–13 размахов в минуту. Волны бежали уже с кормы, и жестокие удары в борта прекратились. Неправильно нагруженный корабль бил то носом, то кормой по волнам и отчаянно рыскал в стороны, но все-таки он не испытывал уже тех непосильных напряжений, которые, казалось, должны были разломить его пополам.

Пенистые языки волн лизали борта, иногда вкатывались на палубу, но бурун по палубе уже не ходил, и сообщение между носом и кормою восстановилось.

Это было 12 января 1926 г. А 16-го избитый «Товарищ» с перекалеченной, измученной, разуверившейся в своем капитане и забывшей всякую дисциплину командой добрался в тьме бесконечной полярной ночи до рейда Варде, на крайнем севере Норвегии, недалеко от русской границы.

В Варде его завел случайно встретившийся в море германский рыболовный пароход. Пароход был небольшой, слабенький и едва не посадил корабль на камни у входа в гавань.

Полетели телеграммы в Москву, из Москвы в Мурманск. И 21 января за «Товарищем» пришел русский портовый ледокол «Седов» и повел его на новый ремонт и зимовку в Мурманск, не замерзающий, благодаря теплому течению Гольфстрим, самый полярный порт СССР.