В 1924 году я перешел на морскую береговую работу, став начальником Ленинградского морского техникума.

Это назначение было мне по сердцу, тем более что техникум вел свое начало от старинных Петербургских мореходных классов, где я когда-то сам учился.

Ленинградский морской техникум был в те годы комбинированным учебным заведением и делился на нормальный и рабочий. На нормальное отделение принимались по конкурсным экзаменам молодые люди, окончившие семилетку; от них не требовалось при поступлении никакого морского стажа. Стажировались они уже будучи учениками, и через три года при наличии 24 месяцев практического плавания на судах допускались к выпускному правительственному экзамену. На рабочее отделение техникума принимались моряки, уже имевшие двухлетний стаж плавания, и теоретическая часть курса проходилась там по облегченной программе. Это отделение давало прекрасных судоводителей и механиков нашему торговому флоту. И на том и на другом отделении были в старших классах молодые люди, знавшие начало морского дела и искренне любившие море и морскую службу.

В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.

Однажды трое выпускников, руководимые И. А. Маном, известным в техникуме под прозвищем Длинный Джон, явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.

Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.

К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохранения от червоточины и обрастания.

В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте (ЦУ Транспроса), в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.

Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно. Она долго благополучно плавала в Финском заливе, а главный инициатор ее постройки и кругосветного плавания И. А. Ман стал известным капитаном нашего флота.

29 мая 1926 года я неожиданно получил из Москвы телеграмму: мне предлагали взять под команду парусник «Товарищ», который должен был совершить учебное плавание из Мурманска в Аргентину.

Эта телеграмма выбивала меня из колеи. Мне жаль было отрываться от техникума, который рос и креп на моих глазах, пугала большая ответственность, пугал мой возраст — мне было почти шестьдесят лет.

Мне ясно представлялись все трудности похода. Я знал, что экипаж укомплектован северными моряками. Поморы — мужественные моряки и великолепно управляются с парусами на своих елах, ботах и маленьких шхунах; но ведь «Товарищ» — не «шхунка», а большой четырехмачтовый корабль. Наконец, я знал, что самое судно после полученной им последней жестокой трепки в Северном Ледовитом океане находится далеко не в блестящем состоянии и требует основательного ремонта. Тем не менее я согласился и принял на себя командование «Товарищем».

Трудно выискать более унылые места, чем те, по которым пролегает путь из Ленинграда в Мурманск.

Мелкий корявый лес, тундра, гранитные валуны. Холодно, несмотря на конец июня. Мелкий упорный дождь. На станциях пусто. Оживление только у нашего вагона-ресторана, который бойко торгует на всех станциях, снабжая их буфеты и местных жителей побогаче ленинградскими продуктами и пивом, пивом без конца. Пиво от нас увозят ящиками.

Со мной едет пятнадцатилетний мальчик Андрюша. Я взял его юнгой на «Товарищ». Он страстный любитель моря. Пусть поплавает с годик и поступит в техникум уже со стажем. Хотя в душонке и щемит немного от разлуки с матерью и от неизвестного будущего, но он бодр, счастлив и болтает без конца.

А вот у меня на душе тоскливо, неприветливо, холодно…

Большую ответственность взял я на себя, согласившись принять под команду «Товарищ».

За последние дни я хорошо познакомился с историей этого корабля.

«Товарищ», бывший «Лауристон», большой стальной четырехмачтовый барк, построен в Ирландии в Бельфасте в 1892 году. В начале мировой войны он, вместе с другим таким же судном «Катанга», был приобретен русским правительством, разоружен и работал как морская буксирная баржа в Белом море. За все время Гражданской войны «Лауристон» и «Катанга» стояли без дела. Наконец в 1923 году одно из этих судов было решено превратить в учебное и отправить в дальнее плавание.

Осмотрели, согласно этого плана, оба судна. «Катанга» оказался значительно более мореходным кораблем, но «Лауристон» более прочным и лучше сохранившимся.

«Лауристон» вновь вооружили сборным такелажем с него и с «Катанги» и переименовали в «Товарищ». Приспособление корабля для учебных целей выразилось в том, что во второй палубе выгородили небольшое пространство и устроили там сорок разборных коек. Это обошлось, конечно, недорого, но было немножко маловато для того, чтобы превратить старое, запущенное, наспех вооруженное парусное судно в учебный корабль.

Половину лета 1924 года «Товарищ» стоял у набережной Васильевского острова в ожидании груза и капитана, который взялся бы водить это судно по океанам.

Во второй половине лета, взяв груз железного лома, «Товарищ» ушел за границу под командой капитана К.

Совторгфлотские дельцы наивно рассчитывали, что за границей он легко получит груз в один из портов Австралии или Индии и, сделав «небольшой» ремонт, отправится в кругосветное плавание.

Рейс кончился скандалом. Иностранные фрахтователи отказались доверить свои грузы судну, давно вычеркнутому из регистровых списков Ллойда как мореходный корабль. «Товарищ» был деклассирован как судно, превращенное в баржу и не подвергавшееся периодическим осмотрам и ремонтам.

Возобновление утерянного международного класса путем капитального ремонта под наблюдением инспекторов Ллойда стоило страшно дорого. На такой ремонт не было соответствующих ассигнований.

Решено было вернуть судно в Ленинград с грузом угля для портовых надобностей, поставить на зимовку и начать срочные хлопоты об ассигновании сумм в иностранной валюте на его ремонт.

После этого решения капитан К. ушел с корабля и остался в Англии.

«Товарищ» вернулся в Ленинград под командой старшего помощника.

Я был на судне после его возвращения, но дальше сходней не пошел. Там царило разливанное море дешевого фальсифицированного германского рома. Весь корабль был пьян.

Зима 1924/25 годов ушла на исхлопотание ассигнований на ремонт и переписку с иностранными судостроительными заводами.

11 июня 1925 года «Товарищ» вышел на капитальный ремонт в Киль.

Капитаном корабля был назначен некто С., долго служивший на парусных учебных судах в царское время и прекрасно знающий свое дело. Со стороны знаний и опытности трудно было найти лучшего капитана для учебного корабля, но… С. не ужился с учениками и был снят с судна в Киле.