И, наконец, газета Avanti! сообщала об озабоченности работников, о волнениях среди персонала завода и предлагала проинформировать об этом профсоюзы и социалистическую группу в Палате Депутатов[69].

Действительно, из отчета Палаты, опубликованного в Парламентских актах лишь 25 ноября, после летних каникул, видно, что Турати сделал запрос председателю Совета Бономи и военному министру Луиджи Гаспаротто о том, насколько правдивы слухи о закрытии и передаче завода. Неизвестно, был ли получен ответ на этот запрос, а на страницах газет развернулась борьба между рабочими и частными лицами, которые должны были купить завод[70].

23 августа инженер Джованни Пенья опубликовал в газете Avanti! письмо, в котором он называл себя представителем анонимного кооперативного общества, подавшего заявку на приобретение завода 18 августа, сразу после известия о решении правительства. Чтобы коллектив завода не беспокоился относительно цели этих действий, после письма был напечатан Устав общества. Однако газета этим не ограничилась: она предрекала дальнейшие волнения[71].

24 августа Нобиле послал новую записку генеральному инспектору авиации, в которой сообщил о вызывающих тревогу волнениях в коллективе завода[72].

Газетные статьи августа 1921 года и новая записка Нобиле указывают на изменение роли печати на этом этапе. Газеты уже не являются выразителями инициатив парламентских политиков, а становятся рупором и средством проведения состязания между заинтересованными сторонами: персоналом завода, среди которых рабочие и бригадиры, с одной стороны, и промышленниками – с другой. Политика отошла в сторону. 24 августа в римской хронике газеты Avanti! появилось предупреждение рабочих ЗВК о забастовке и разоблачениях действий «акул» частной промышленности. Статья подписана Комитетом рабочих завода, в который входили Анджолетти, Мородер, Баччи и Риццотти[73].

В тот же день, 24 августа, газета Il Paese публикует статью «Акулы, желающие летать под маской кооператоров». Статья разоблачает несостоятельность кооперативного общества, созданного сразу после санкционирования продажи ЗВК частным предпринимателям, и намекает на то, что в 1920 году совместно с упраздненной Главной дирекцией гражданской авиации были проведены спекулятивные действия[74].

На следующий день, 25 августа, все та же Il Paese опубликовала ответ инженера Пенья, пресловутой «акулы, желавшей летать». Пенья опровергает тот факт, что его кооперативное общество лишь фиктивное общество рабочих, что оно было создано лишь для того, чтобы воспользоваться постановлением от 17 августа, и что именно оно было готово купить завод в 1920 году. Дальнейшие многочисленные публикации превращаются в перепалку рабочих и Пеньи, обвиняющих друг друга в передергивании фактов Миролюбивая статья, появившаяся в Il Tempo 27 августа, отбросила пустые и бесполезные дискуссии, касающиеся судьбы завода и предложила рассмотреть проблему гражданской авиации в комплексе. Газета жаловалась на неспособность правительства развивать частную промышленность с целью переведения ее из военной в гражданскую и на его неумение вызывать у людей интерес к полетам. В статье упоминается обычай Муссолини прилетать в Палату Депутатов из Милана на самолете как пример нового, доселе неизведанного отношения к делу. Газета не преминула еще раз напомнить о щекотливом вопросе умышленной передачи завода. Не вдаваясь в техническую оценку решения правительства, Il Tempo защищала позицию персонала, который действовал бескорыстно, без страха потерять работу, с единственной целью – сохранить в интересах государства богатый опыт, в частности, на участке завода, отведенном под фотолабораторию[75].

Конфликт между инженером Пенья и рабочими на страницах газеты Avanti! от 28 августа сошел на нет, хотя к согласию они так и не пришли[76].

В Парламенте не предприняли никаких мер, несмотря на то что в правительство поступали запросы из смешанной группы друзей авиации: в ней были как фашисты, так и социалисты. Правительство Бономи выражало живую заинтересованность в урегулировании военных и гражданских интересов в секторе авиации[77], но в октябре 1921 года военный министр Луиджи Гаспаротто изложил предварительный план, касающийся гражданской авиации, который снова предусматривал передачу ЗВК в частную собственность[78]. Тем временем вдали от парламентских залов бушевали страсти в ассоциациях, среди предпринимателей и в спортивных организациях. Все ждали политического решения, но тут к власти пришел фашизм[79].

Вгоды фашизма Нобиле и ЗВК наконец-то обрели прочное положение в долгожданном новом устройстве итальянской авиации, которое не могли обеспечить либеральные правительства, в частности, социалисты. Социалисты, не имея собственного видения и понимания динамичного развития современной авиации, сумели лишь на время запретить продажу ЗВК и сохранить рабочее место Нобиле. Зато фашизм обеспечил Нобиле стабильность и позволил достичь пика карьеры. Нобиле добился мировой славы после первого полета на Северный полюс на дирижабле «Норвегия», который он совершил при поддержке фашистского режима. Он не мог отказаться от билета фашистской партии, которого его удостоили.

На самом взлете популярности Нобиле решил повторить экспедицию, совершенную двумя годами раньше. Но он хотел это сделать самостоятельно, в одиночку, не привлекая других участников, которые стали бы оспаривать авторство предприятия (как это сделал Р. Амундсен в первом полете. – Ред.). На своем дирижабле «Италия» он перелетел Северный полюс, взяв с собой флаг итальянского Королевства, вымпел «Читта ди Милано», крест папы Пия XI, послание Королевского географического общества во славу римского фашизма, а на бортах гондолы аэростата красовались фашистские символы. Уже после трагедии, в частности, после неблагоприятных для него выводов комиссии Каньи, Нобиле выражал протест, однако он навсегда сохранил уважительные и доверительные отношения с фашистским режимом и никогда открыто его не осуждал.

В нем уживались два разных чувства: неприязни к личным врагам и уважение к личности фашистского «дуче» Муссолини, которое он много раз открыто выказывал. Во время долгого проживания в Москве (1932–1936 гг. – Ред.) он пользовался привилегиями благодаря хорошим отношениям, которые тогда установились между фашистской Италией и большевистской Россией.

«Акула частной промышленности» в газете Avanti! от 28 октября 1921 г.

Посмотрим, как развивались события.

Бенито Муссолини, ставший во главе правительства 31 октября 1922 года, с помощью Армандо Диаса и Паоло Таона ди Ревеля, видных представителей армии и военно-морского флота [8], предпринял новые шаги для развития авиации. Он осуществил их при поддержке различных действующих групп фашистов-радикалов в военной, предпринимательской и интеллектуальной областях[80].

Объявление о реформе прозвучало на собрании Совета Министров 23 января 1923 года[81]. На нем Муссолини подвел краткий финансовый баланс состояния авиации, оказавшийся преувеличенно отрицательным[82]. Этим было оправдано учреждение генерального Комиссариата, которому надлежало реорганизовать всю отрасль. Таким образом, по мнению Муссолини, Италия могла бы встать в ряд с другими мировыми державами.