Аэронавигация как наука о безопасном самолетовождении в любых условиях, пожалуй, самая молодая из всех наук. Пока пилотам приходилось летать только по знакомым, давно облетанным трассам, над линиями железных дорог, над реками, городами, над местностью, населенной и богатой земными ориентирами и точными картами, не было особой нужды и в отдельной аэронавигационной науке. Полеты же по незнакомой, слабоизученной местности, полеты над бескрайными просторами Арктики, ночные, высотные и дальние полеты немыслимы без аэронавигации, основанной на законах математики и физики.

Аэронавигация складывается из следующих основных элементов: счисления, астроориентировки, радионавигации и самолетовождения по земным ориентирам.

Самолетовождение по земным ориентирам сводится к сличению карты с местностью, над которой происходит полет.

Метод счисления позволяет прокладывать курс самолета путем расчетов скорости и времени полета, а также сноса корабля ветром. Задача астроориентировки — определять местоположение самолета по светилам. Зная, где находится самолет, можно контролировать курс и вносить в него поправки.

Радионавигация дает возможность совершать полеты при любой погоде с помощью радиокомпасов, радиопеленгационных приборов и радиомаяков.

Успешное самолетовождение возможно лишь при полном согласовании работы пилота и штурмана. Иной пилот, быть может и хорошо владеющий техникой пилотирования, но плохо разбирающийся в аэронавигации, не желает считаться с расчетами. Он уповает только на свое мастерство, на практический опыт. Показания приборов, проложенный штурманом курс для него неавторитетны.

Пока видны земные ориентиры, пока внизу расстилается знакомая местность, такой пилот кое-как ведет машину. Но стоит погоде испортиться, как бесследно исчезает и «мастерство».

— Где мы? Дай курс! — спохватившись, кричат пилот штурману.

Штурман бессилен сразу дать ответ. Вести учет пути по дико пляшущим стрелкам приборов он никак не может.

Для того чтобы притти точно к цели, пилот не должен без согласования со штурманам отклоняться ни на один градус от заданного курса. Это, между прочим, записано в уставах для военных летчиков. Не в упрек старым пилотам, молодежь более строго выдерживает курс, тщательнее наблюдает за приборами. А есть опытные пилоты, для которых отклонение от курса на пять-семь градусов — пустяк, вообще не заслуживающий внимания.

Не следует забывать о том, что даже идеально выверенный компас работает с точностью ±2°. При расчетах пути следования обычно допускается неточность до ±3°. Таким образом, всегда, придется считаться с возможной ошибкой на 5°. Если к этому пилот добавит еще собственную «поправку», то самолет может отклониться от курса на 10–12°. При полете по прямой на 500 км десять градусов означают уход в сторону от цели на 87 км. Можно смело сказать, что в Арктике добрая половина вынужденных посадок и аварий происходит только потому, что пилот почему-то счел для себя необязательным прислушаться к голосу штурмана.

Не так давно среди работников полярной авиации широкой популярностью пользовалась «теория» подмены всей аэронавигации одним только радиовождением. Спору нет: радиокомпасы, радиомаяки — могучее средство для правильного вождения самолетов. Можно привести десятки, сотни примеров, когда самолеты блестяще приходили к цели, пользуясь одними только радиоприборами. Однако это вовсе не значит, что они могут заменить все остальные приборы, что все остальные методы определения места и курса можно сдать в архив.

И на солнце бывают пятна. Случаются «пятна» и в радионавигации.

Вспоминается перелет двух самолетов в бухту Тихую. На одном самолете были радиокомпас и радиопеленгатор, на другом, с которым я летел, не было ни того, ни другого. Ведущим пошел первый самолет как технически более оснащенный, а мы пристроились в хвосте. Командир самолета предложил мне отдыхать:

— Делать тебе все равно нечего, за тебя все сделает радиолуч.

Я отказался от этого заманчивого предложения и продолжал вести расчеты курса по навигационным приборам. «Луч лучом, — думал я, — а лишний контроль никогда не мешает».

Не прошло и четверти часа после вылета, как наш ведущий стал вдруг заворачивать влево, потом вправо, наконец заметался во все стороны. Ясно было, что он потерял радиолуч. Еще через три минуты он пристроился к нам в хвост и поплелся за нами. Ведущими стали мы.

Положение было спасено тем, что я ни на минуту не прекращал счисления. Расчетный курс у меня был готов.

Потеря радиоориентировки — явление довольно частое.

Как ни велико значение радионавигации, в особенности для слепых и ночных полетов, все же подменять ею весь комплекс аэронавигации более чем преждевременно.

Астрономическая ориентировка в авиации — дело сравнительно новое. До 1936 года полярные штурманы, за редким исключением, почти не пользовались секстаном. Напрасно!

Перелет в 1937 году со льдины в лагерь Папанина осуществлялся с помощью различных методов. Сперва самолет лег в зону радиомаяка, направленного на Северный полюс, причем каждые тридцать минут я брал сомнеровы линии, счислял, проверял курс по солнечному компасу; по мере приближения к полюсу радиомаяк все уменьшал точность направления, и неточности исправлялись астрономическими измерениями и счислением.

При полете на полюс недоступности к 82° северной широты и 170° восточной долготы я одновременно пользовался счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.

Для аэронавигаций нет методов «хороших» и «плохих». Все одинаково хороши, одинаково нужны и полезны. Штурман-полярник обязан пользоваться всеми методами — простыми и сложными, старыми и новыми, элементарными и самыми совершенными, применяя их в зависимости от обстоятельств и конкретных условий. Только комбинированный метод может гарантировать точный курс, успешное разрешение любой аэронавигационной задачи.

1939 год был для меня годом больших летных событий. Наш гидросамолет «Н-275» под командованием летчика И. И. Черевичного совершил несколько интереснейших дальних полетов в новые, неизведанные места. Эти полеты значительно расширили мое знание Арктики и очень много дали мне как штурману. О них стоит рассказать подробнее. В конце июля мы предприняли большой полет к острову Генриетты. Никогда еще над островом не появлялся ни один самолет.

Сначала погода благоприятствовала полету. Но за мысом Высоким встретилась сплошная облачность. Самолет все ниже и ниже прижимало к морю. Облачность заставила снизиться до 50 м. Курс самолета — на северо-восток. Отмечаю 77-ю параллель и 157-й меридиан. С минуты на минуту мы должны быть над островом.

На острове есть полярная станция. Живут там четыре человека. Зимовщики нашего прилета не ждали. Им и в голову не могла притти мысль, что к ним прилетит самолет. «Н-275» стал кружить над островом. По радиотелефону мы слышали взволнованный голос начальника полярной станции т. Яковлева.

Уже при первом взгляде на остров было ясно, что на картах его конфигурация нанесена неправильно.

Сделав последний круг над Генриеттой, мы взяли курс на соседний остров — Жаннетты.

Всплывает в памяти трагическая история открытия этих двух островов. Обнаружила их шестьдесят лет назад экспедиция Де Лонга. После двадцатимесячного дрейфа во льдах яхты «Жаннетта» Де Лонг увидел землю. «Земля. Оказываемся, что на севере еще есть что-то, кроме льда», — записал он в своем дневнике. Открытому острову Де Лонг присвоил имя своей яхты — Жаннетты. Восемь дней спустя яхту вынесло к берегам другого острова, которому Де Лонг дал имя Генриетты. Недалеко от него яхта погибла. Де Лонг со своими спутниками решил пройти по льду к Большой земле. Некоторым удалось спастись. Сам Де Лонг с остальными членами экипажа погиб.