«Незыблемый закон», согласно которому балльность льда по мере продвижения на север якобы неуклонно возрастает, как мы наглядно убедились, абсолютно неверен, беспочвенен.
Не подлежит сомнению, что на более высоких широтах плавание судов вполне возможно, причем значительно раньше, чем на обычной трассе.
В 1940 году вследствие тяжелой ледовой обстановки моряки вынуждены были искать проход на более высоких широтах. Это, несомненно, решило успех проводки кораблей.
15 июля 1940 года, когда мы находились на острове Диксон, из штаба проводки на имя командира самолета «Н-275» Черевичного прибыла радиограмма:
«Необходимо срочно решить, каким путем направить суда в Карское море. По данным разведки Орлова, южные проливы труднопроходимы. В соответствии с маршрутом остров Диксон — мыс Желания выясните возможность прохода судов вокруг Желания, а также запасы льда к западу и востоку от маршрута».
Это была одна из труднейших разведок 1940 года. Метеорологические условия были крайне неблагоприятны. Нам пришлось пробивать тяжелые фронты тумана, выдерживать штормы. Мы летели по маршруту остров Диксон — мыс Мон — 77°30, 69°00–77°40, 84°00 — остров Подкова — острова Каменные — остров Диксон — Игарка. Севернее мыса Желания мы проследили широкую полосу чистой воды и сообщили об этом в штаб проводки.
Несколько дней спустя наш самолет снова вылетел в ледовую разведку по маршруту остров Диксон — мыс Желания — остров Уединения — 77°20, 84°16–78°40, 84°16–77°30, 90°40 — остров Диксон. Определив кромку льда в Карском море, мы должны были найти путь для каравана судов, который находился перед десятибалльным льдом и форсировать его, конечно, не мог. Результаты этой разведки вновь подтвердили, что суда могут пройти севернее мыса Желания.
Как ни странно, некоторые работники Главного управления Северного морского пути настаивали на том, чтобы караван не отклонялся от намеченного маршрута и шел через Югорский Шар, хотя он был забит десятибалльным льдом.
Не пора ли наконец реально представить себе действительность? Северный морской путь — не одноколейный путь, по которому только и могут плавать суда. В северных морях можно плавать так же, как и в любых других морях.
Пусть это не кажется преувеличением. Трезвая оценка ледовой обстановки должна привести к выводу, что трасса Северного морского пути может лежать и на более высоких широтах.
Дополнительная, высокоширотная трасса представляется мне в следующем виде. Из Карского моря в море Лаптевых корабли проходят проливом Вилькицкого, который чаще всего вскрывается к концу июля. Отсюда прямым курсом они следуют к северным берегам острова Котельного и, огибая с севера Ново-Сибирские острова, направляются к бухте Амбарчик. Этот маршрут пригоден для судов, следующих на восток без захода в бухту Тикси. Такая трасса позволяет пройти из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море, минуя пролив Санникова, который обычно поздно вскрывается от льда.
Создание двух параллельных трасс на Северном мороком пути даст возможность увеличить срок морской навигации с двух с половиной до трех с половиной — четырех месяцев.
Оперативная разведка
Помимо стратегической и тактической ледовых разведок, каждый самолет должен помогать караванам или отдельным, кораблям выбраться на чистую воду. Основное условие для этого — оперативность. На просьбы судов необходимо реагировать быстро, ледовые донесения доставлять им сразу же.
Рис. 12. Над морем Лаптевых
Типичным примером оперативной помощи пароходу может служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для парохода «Комсомольск». Судно, шедшее морем Лаптевых с востока на запад, застряло во льду и самостоятельно выбраться на чистую воду не могло. Самолет в это время вел свою плановую разведку. Одновременно была оказана и оперативная помощь. С борта самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсомольску»:
«От вас по курсу 255° до меридиана 140° чистая веда. Дальше состояние моря сообщим после пролета».
«От Святого Носа курсом 251° на мередиане 139°20 встретили кромку пятибалльного льда, крупно-мелкобитого, и малые поля. Сейчас наши координаты 72°30, 137°00, идем над чистой водой, кромка льда ушла вправо. Дальше сообщим».
«На меридиане 136°36 для курса 251° вновь встретили кромку пяти-шестибалльного льда, крупно-мелкобитого, малые шля. От меридиана 135°20 курсом 251° до 135°00 лед 3–4 балла. Дальше тем же курсом до мыса Борхая идут вперемежку полосы льда 4 баллов и чистая вода. От Борхая до бухты Тикси чистая вода с отдельно плавающими льдинами».
По этому маршруту «Комсомольск» благополучно прошел к бухте Тикси.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм о ледовой обстановке с борта самолета. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами быстро могут воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.
В 1940 году во время ледовой разведки по маршруту остров Диксон — мыс Желания была получена радиограмма от т. Шевелева:
«Если имеете запас горючего и позволит погода, проверьте маршрут Маточкин Шар — остров Белый».
С борта самолета мы передали три радиограммы о ледовой обстановке.
Несколько позже, по предложению т. Шевелева, мы произвели большую оперативную разведку для каравана судов, следовавшего во главе с ледоколом «И. Сталин» от мыса Челюскина на восток. Разведка заслуживает того, чтобы обстоятельно описать все этапы ее проведения.
Получив хороший прогноз погоды, самолет вылетел из бухты Тикси и вышел к каравану судов. Ледокол «И. Сталин» стоял в пятибалльном льду. Впереди простирался тяжелый восьми-десятибалльный лед. С борта «Н-275» мы тотчас начали передавать радиограммы, адресованные ледоколам «И. Сталин» и «Литке». Приведу тексты этих радиограмм:
1. «В 15 милях впереди вас десятибалльный лед, который лежит правее вашего курса. Ледовую сводку дадим через тридцать минут».
2. «По вашему курсу в 10 милях вправо встретите кромку десятибалльного невзломанного льда, слева от него узкий проход с восьмибалльным льдом, ограниченный с севера большим полем десятибалльного льда. Ширина перемычки восьмибалльного льда — одна миля. Дальше лед 7–8 баллов».3. «Шести-семибалльный лед тянется 6 миль. Дальше перемычка девятибалльного льда, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, после чего начинается лед, 7–6 баллов протяжением 8—10 миль. В 30 милях от точки встречи с вами начинается десятибалльный лед, поля, крупно-мелкобитый, с округлыми краями. Левее по курсу на горизонте большие разводья. В 18 часов 15 минут дошли до стены густого тумана и взяли курс норд, чтобы проследить разводья. Оттуда пойдем вновь к вам».
На борт самолета получили от Шевелева радиограмму:
«Ледовая обстановка вдоль берега нам примерно известна по разведке Хлебутина, Нас интересует возможность прохода от нашего места до Андрея. Особо интересно выяснить, куда ведут разводья, идущие влево от нашего курса. Нет ли возможности пройти по ним в направлении Тикси либо Котельного лучшим путем, чем имеется под берегом? Туман, облачность, встреченные вами, по предположению нашего синоптика, являются фронтом, вытянутым в меридиональном направлении, медленно смещающимся на восток. Синоптик предполагает, что ширина фронта — около 60 миль».
Продолжая полет, мы выполнили это задание т. Шевелева. Результаты разведки сообщались в дальнейших радиограммах:
4. «От 77°20, 111°40 курсом норд до широты 77°35 лед 9 баллов, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, синеватого цвета. Дальше до точки поворота на вас (77°50, 111°50) лед того же типа 7–6 баллов. В этом массиве льда есть разводья с пятибалльным льдом. На восток и юго-восток от той же точки лед 7 баллов».
