1.5. Перестройка работы компании. Профессиональные кадры решают все.
Став руководителем Казанской железной дороги, Н.К. фон Мекк весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи семьи направил на ее развитие. Как умный и дальновидный руководитель, фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали основу ее мощи и конкурентоспособности. Встав во главе дороги, он постоянно выявлял творческих людей. Не случайно многие ее предприятия стали своеобразными лабораториями, полигоном для ее технической модернизации и оснащения, опробования нового оборудования, более современных систем связи, более совершенных схем погрузочно-разгрузочных операций.
Эти его свойства справедливо подмечает в своих воспоминаниях и его дочь, Гадина Николаевна фон Мекк. «Обладая острым умом, отец часто поражал людей пониманием сути вещей, изученных им не по книгам, особенно технических вопросов. У него была репутация блестящего инженера. Я вспоминаю несколько случаев, когда пытались подвергнуть сомнению подобное мнение на том основании, что отец учился в Училище правоведения, но никому это не удавалось. Всякое изобретение или какая-либо новинка им тщательно изучались, и отец никогда не стеснялся учиться или просто сказать, что о чем-то ничего не знает. Под его руководством семейный концерн (позднее выросший до таких размеров, что несколько важнейших банков стали держателями его акций) развивался от одной небольшой дороги Москва – Рязань до крупнейшей частной железной дороги в России».
Н.К. фон Мекк собирает у себя лучших инженеров своего времени. В его проектах участвовали выдающиеся инженеры-путейцы Александр Ливеровский, Григорий Будагов, мостостроители Николай Белелюбский, Лавр Проскуряков. Достижения компании были в немалой степени обусловлены проводимой фон Мекком технической политикой обеспечения профессионализма кадров. Вообще работа с персоналом железной дороги была одним из его главным козырей (коньков). И в этом он продолжал и развивал давние традиции, существовавшие в истории железной дороги, еще при его отце.
Рассказывали, как Николай Карлович, любил собственноручно принимать машинистов на работу, устраивая им свою особую проверку. Он ставил на стол перед ними полный стакан с чаем и просил тронуть его (сдвинуть с места). Если чай не проливался, значит проверка прошла успешно.
Для подготовки железнодорожных кадров Обществом было открыто в 1900-е гг. крупнейшее в Москве Московско-Казанское техническое железнодорожное училище ведомства путей сообщения с 3-годичным сроком обучения, после окончания, которого и прохождения (сдачи) экзаменов выдавался аттестат. Обучение было поставлено на высоком уровне. Кроме практики железнодорожного дела, курс включал, как обучение практическим специальностям (обработка металла и дерева, мастерство, начала строительного искусства, землемерие, практическая топография), так и более общие знания и теоретические предметы (математика, физика и электротехника, механика, черчение, чистописание, Закон Божий). На значение, которое уделялось подготовке кадров в училище, указывает тот факт, что председателем экзаменационной комиссии был назначен один из директоров Общества, ближайший сподвижник Н.К. фон Мекка, выдающийся инженер Е.Е. Нольтейн.
На линиях Московско-Казанской железной дороги проходили практику и стажировку многие студенты – путейцы. Например, как свидетельствует удостоверение студента Московского Института Инженеров Путей Сообщения Имп. Николая П Льва Владимировича Анзимирова, он состоял на службе общества Московско-Казанской железной дороги в должности инженера – практиканта 1-й дистанции с 22 апреля 1914 г. «Во все время службы г. Анзимиров все возлагаемые на него обязанности исполнял аккуратно и с полным знанием дела и отличался безукоризненным поведением, что Управление дороги удостоверяет». Удостоверение подписано 31 марта 1916 г.
Многие сотрудники трудились на дороге десятки лет, на различных должностях, начиная с самых низших (с которых, как мы помним, начинал свой путь и сам Н.К. фон Мекк), и выросли позднее в крупных специалистов, сделав замечательную карьеру. Примером могут служить (кадровые) справки (или досье) о службе многих сотрудников дороги. Так, в одной из них мы читаем: «Беэр Дмитрий Алексеевич,…состоял на службе: с 1871 по 1877 г. на Москов.-Рязанской ж.д., пом. машиниста, обер-машиниста,, токарного мастера, начальником вагонной службы»… с 1877 по 1880 г. он уже – «в должности главного инженера в т-ве нефтяного освещения и отопления: «фон Мекк и Ко». В конце своей трудовой деятельности, он последовательно занимал крупные должности: с 1889 г. – начальника Московско-Брестской ж.д.; с 1894 по 1896 г. занимал высокую должность фабричного инспектора Витебской губ. Умер в 1897 году.
Другой яркий пример: служебная биография Александра Александровича Бубликова – депутата последней 1V Государственной Думы Российской империи. «Родился в 1875 году. После окончания Института инженеров путей сообщения отправился для усовершенствования заграницу, а затем посвятил себя деятельности по изысканию новых железных дорог. В последние три года состоял заведующим изысканиями новых линий общества Московско – Казанской железной дороги, одновременно участвуя в совещаниях при совете съездов представителей промышленности и торговли, в котором состоит членом совета и комитета. Он являлся также товарищем председателя комиссии Думы по железнодорожным вопросам, автором многих статей».
Представителем в Государственной Думе от Казанской губернии в 1906 г. являлся еще один служащий, работавший в прошлом, на Московско-Казанской ж.д., Яков Абрамович Абрамов, из крестьян, чуваш. Согласно справке о нем он «родился в 1873 г., в Ядринском уезде. Окончил министерское двухклассное училище, занимается сельским хозяйством, с 1895 по 1902 г. служил на Московско-Казанской жел. дороге. Принадлежит к «трудовой группе». Как видим, работа на железной дороге у Николая Карловича фон Мекка была хорошей школой не только трудовой, но и общественной жизни.
И это далеко не единичные примеры блестящей карьеры сотрудников и служащих дороги, большинство которых трудились с полной отдачей и были заинтересованы в успехе порученного им дела.
1.6. Первые достижения и трудности
За первые девять лет управления Московско-Казанской железной дорогой Николаем Карловичем протяженность ее увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 (2606?) тыс. верст. А за 50 лет существования Общества (начиная, с 1863 г.) протяженность линий увеличилась в 13 с лишним раз.
Этот период отмечен прокладкой дороги до Казани. Уже в 1893 году дорога пришла в Казань от Рязани через Рузаевку, появляются ветви к Зарайску и Егорьевску, Симонову и Озерам. Строятся и открываются линии Рузаевка – Сызрань, Рузаевка – Пенза, Рузаевка – Батраки с ответвлением на Симбирск, Кустаревку – Земетчино и линия Тимирязево – Лукоянов к Нижнему Новгороду. Фактически в Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть, охватившая многие города: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.
Сооружение Казанской линии обошлось, по оценкам экономистов, весьма дешево – 32 тыс. руб. с версты. Работы по сооружению новых линий шли быстрыми темпами. Уже 1 сентября 1893 г. было открыто движение по Озерской ветви (37 верст) и на участке от Рязани до Сасова (172 версты). Затем к 22 декабря 1893 г. открыто движение на участке Сасово – Свияжск (578 верст), а на завершающем Заволжском участке – от Зеленого Дола до Казани (35 верст) – 15 июня 1894 г. Движение по Симоновской ветке открыто 1 сентября 1894 года.
1.6.1. Железная дорога приходит в Симбирск
Еще одна важная линия, построенная Обществом Московско – Казанской железной дороги, как ответвление от магистрали Рузаевка – Батраки, в начале 1899 года пришла в Симбирск – крупный губернский и торгово-промышленный центр на Волге. Это долгожданное очень значимое для его жителей событие и торжества по этому случаю, получили, как и во многих других городах, куда приходил рельсовый путь, красочное освещение в местной прессе. Так, издание «Симбирские губернские епархиальные ведомости» в номере 31 от февраля 1899 г., в разделе «Известия и Заметки» сообщала по этому поводу: «В воскресенье 17 января, в 2 часа дня состоялось освящение вокзала Симбирской станции. К назначенному времени небольшой, но очень мило отделанный, зал 1 и П классов ст. Симбирск стал заполняться избранною публикою местного общества. Как внутри, так и снаружи здание, а также и сформированный поезд, стоящий у дебаркадера станции, были убраны национальными флагами и гирляндами из зелени, что, в общем, представляло довольно красивую картину».15
