Надо признать, вместе с тем, что качество первых выстроенных линий отнюдь не было высоким. На это указывают многие свидетельства. И тому есть объяснения. Большей частью это происходило из-за спешности при скорости их постройки, на которой настаивало правительство, и многих проблем, возникающих в частности, в связи с нехваткой материалов, рельс, оборудования, плохого снабжения, трудными и зачастую суровыми условиями строительства. В жертву приносилось качество. Не хватало на первых порах и управленческого опыта, умения отстаивать интересы дела. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железнодорожные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На многих вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Казанской железной дороги. Для этого правление общества обратилось к правительству с ходатайством о дополнительных ассигнованиях. «Легкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания, – отмечали очевидцы, – неприятно удивляли всех на этих линиях. А еще – низкие скорости и скромные размеры движения, четыре – пять пар поездов в сутки». Все это вызывало порой довольно резкие отзывы в адрес строителей. Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов, например, весьма критически отзываясь о построенной дороге, писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегченных условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… . Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются». Правда по поводу последнего замечания, автор тут же добавляет: «но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». Об «ужасных условиях» поездки, низкой скорости рассказывал и отправившийся из Нижнего Новгорода в Арзамас писатель Леонид Андреев.

Однако, как справедливо отмечалось другими современниками, альтернативой было бы отсутствие железной дороги. До ее постройки в течение двух десятилетий вообще не было сквозного пути до Казани, а Волгу приходилось пересекать на паромах, которые приносили эксплуатирующей их компании до 200 тыс. рублей прибыли в год. Хотя и строившиеся второпях на первых порах, и даже слишком поспешно, чему были свои объяснения, о которых говорилось выше, но линии возили и пассажиров и грузы и, имели реальную перспективу к своему совершенствованию, развитию и обустройству, что постепенно и происходило.

1.7. «Дранг нах остен» (путь на восток)

«Продвижение на восток» на этом не закончилось. В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихраны. Линия протяженностью 602 версты предполагала наличие мостов через реки Оку и Волгу. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов С.Ю. Витте выступил в поддержку проекта: «Железная дорога, – заявил он, – убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 году проект дороги был окончательно утвержден и в период 1903 – 1912 гг. компания под руководством фон Мекка осуществило прокладку линии Люберцы – Муром – Арзамас, бывшей головным участком грандиозной будущей магистрали Москва (Люберцы) – Казань – Екатеринбург. Строительство новой железнодорожной линии планировалось начать уже в 1903 году, с тем, чтобы завершить работы к 1907 году, но война с Японией и революционные события 1905-1907 гг. надолго задержали начало строительства. Только 1 мая 1910 года приступили, наконец, к самой прокладке дороги. Главным инженером строительства был назначен титулярный советник инженер путей сообщения Александр Александрович. Фраловский (родственник фон Мекков – М.Г.). Так был начат новый великий, как его называли «дранг нах остен» («путь на восток») – строительство громадной широтной магистрали от Москвы через Муром, Арзамас, Казань, через Уральские горы в Екатеринбург, с проектировавшимися огромными виадуками, мостами и тоннелями и в наше время поражающими воображение. В частности проектировался уникальный тоннель под Волгой и Окой, чтобы превратить в единый железнодорожный узел Нижний Новгород и повести дорогу далее на Котельнич.

Журнал «Железнодорожное дело» отмечал в марте 1914 года «…ветка Люберцы-Муром-Арзамас является началом огромной задачи – соединения Москвы с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком по кратчайшему направлению. Эта магистраль Высочайше разрешена 14 мая 1913 г.».20

С 1911 года разворачивается уже и строительство линии по заволжским лесам. Но из всех этих дорог к началу Первой мировой войны открыть удается меньше 400 верст – от Москвы до Арзамаса. Дальше – война, революция, безвременье, разруха в стране.

Существуют, однако, сравнительные цифры, которые дают некоторое представление о той громадной работе, которая была уже проделана, строителями-железнодорожниками, несмотря на все трудности, и о том, что успело ввести в строй Общество под руководством Н.К. фон Мекка, в соотношении с использованием современной железнодорожной сети этого направления. Эти данные относятся к советскому периоду. Так, из современных линий «Горьковской магистрали» обществом Московско-Казанской железной дороги были построены: Красный Узел – Казань, Красный Узел – Мыза, Черусти – Арзамас (913 км); начаты, но не завершены: Арзамас – Канаш, Юдино – Екатеринбург, Казань – Дербышки, Нижний Новгород – Моховые Горы – Котельнич (1415 км). Их общая доля среди действующих сейчас линий «Горьковский железной дороги» составляет около 37% протяженности. Таковы достаточно впечатляющие цифры, в частности и того вклада в создание современной российской железнодорожной сети, который успел внести председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекк.

Строительство шло быстрыми темпами. Уже в декабре 1911 года открылось временное движение на участке Люберцы – Муром, а в августе следующего года завершено длившееся два года (июнь 1910 – август 1912) строительство моста через реку Оку у г. Мурома. В сентябре 1912 года об окончании постройки дороги было доложено Министру путей сообщения С.В. Рухлову, который тотчас отдал распоряжение о ее освидетельствовании. Комиссией, работавшей с 8 по 10 октября, были осмотрены станции и разъезды с жилыми и вспомогательными помещениями, мосты, топливные склады и переезды, проверена работа персонала, телеграфных аппаратов, поворотных кругов, стрелок, семафоров и водокачек. По результатам работы комиссии был составлен детальный, объемом в тридцать с лишним страниц «Журнал освидетельствования линии Люберцы – Арзамас Общества Московско-Казанской железной дороги по окончании ее сооружения на предмет открытия по ней правильного движения». На страницах Журнала «Комиссия отмечает, что все отдельные сооружения на линии исполнены солидно, прочно и хорошо, и, вообще, построенная дорога производит прекрасное впечатление». Эти оценки свидетельствуют о высоком качестве строительства компанией новых железнодорожных линий, о росте ее авторитета и влияния, управленческого и технического опыта руководителей компании.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.