Николай Карлович, кроме того, отвергает в письме распространенное мнение о душевной болезни своей матери, как причине ее смерти. «Считаю нужным заметить, – пишет он, – что мать моя скончалась от туберкулеза легких, а не от нервной болезни, как пишет М.И. Чайковский (Модест Ильич, брат композитора – М.Г.) в биографии».13

Надо добавить к этому, что родственные отношения и духовная внутренние связь с композитором и его семьей в дальнейшем нашли отражение (проявились) и в предпринимательской деятельности (в деле железнодорожного предпринимательства) Николая Карловича, когда он стал председателем правления общества Московско-Казанской железной дороги. Так, у него на службе долгое время находились, занимая ответственные посты, родные братья Петра Ильича Чайковского – Ипполит и Николай. Проявились эти отношения и в продолжении традиций меценатства династии в музыкальной области («музыкальные среды» Н.К. фон Мекка и т.п.)

1.4. Судьбоносное избрание. Приход к руководству Обществом Московско-Казанской железной дороги

В том же 1884 г., когда состоялось бракосочетание, у Николая Карловича происходит и другое знаменательное событие. 29 апреля он избирается кандидатом в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве.

Нельзя не отметить, что немалую роль в этом сыграл его старший брат Владимир Карлович фон Мекк, помогавший матери, Надежде Филаретовне, после смерти отца, в руководстве семейными предприятиями. Владимир Карлович был видным железнодорожным деятелем, вхож в дворцовые сферы, имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи.

Именно Владимир помог своему младшему брату, Николаю, укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой – Московско–Рязанской, введя его в состав правления и тем самым, положив начало новому этапу истории предпринимательства семейства «железнодорожных королей». Указание на это мы находим опять-таки в письмах Надежды Филаретовны Чайковскому. Благодаря старшему брату, Николай вначале вошел в состав правления в качестве кандидата в его члены, а позднее стал и членом правления дороги. С деятельностью Николая Карловича связан новый взлет железнодорожного предпринимательства семьи фон Мекк.

Он, правда, пробует еще заниматься и другими делами. По неудачному совету своего тестя, отца Анны, Льва Васильевича Давыдова, приобретает за 150 тыс. руб. имение в Киевской губернии, чтобы превратить его в высокодоходное сельскохозяйственное предприятие. Но ничего кроме убытков этот по юношески скоропалительный эксперимент ему не принес. Необдуманно приобретенное полуразрушенное имение требовало слишком больших капитальных затрат. Однако эта неудача послужила ему хорошим уроком на будущее. Он научился быть более осмотрительным, более тщательно обдумывать и взвешивать свои действия в последующей своей, имевшей гораздо большие масштабы, предпринимательской деятельности на железных дорогах.

С начала 1890-х годов российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило министерство финансов во главе с С.Ю. Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность. В ряде случаев при организации железнодорожных монополий в это время министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с Обществом Рязанско–Козловской железной дороги, укрупненном в 1891 – 1892 гг. в Общество Рязанско–Уральской дороги, и с Обществом Московско–Рязанской железной дороги, преобразованным в Общество Московско–Казанской дороги. В обоих случаях, как свидетельствуют официальные источники, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю. Витте, «который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие». Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу в 1892 году молодого и энергичного руководителя, Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации намечавшихся обширных планов нового железнодорожного строительства. Избрание Н.К. фон Мекка на пост председателя правления общества Московско – Казанской железной дороги, по мнению современников (например, инженера и железнодорожного деятеля Н.А. Кислинского), произошло не без влияния С.Ю. Витте.14

Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско–Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги за период со дня ее открытия в 1863 г. до 1893 года дала весьма хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн. руб., расход эксплуатационный – около 30 млн. руб., т. е. коэффициент эксплуатации составлял от 38 до 40. Это означало, что размеры коэффициента эксплуатации, определявшие степень успешности ведения железнодорожного хозяйства были такие, какие не встречались не только на русских, но и на иностранных железных дорогах. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 руб. до 30 руб. за акцию. Московско–Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать приобретшее популярность у населения дачное и пригородное сообщение. Введены были от Москвы скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до станции Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов для московских жителей. Такое прочное положение дел Общества уже в это время создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ России. Акции Общества в большей своей части были сосредоточены в немногих и прочных руках (главным образом, семейства фон Мекк и близких к ним людей – М.Г.) и потому почти не служили предметом спекуляции.

Когда Надежды Филаретовны не стало в 1894 году, ее состояние было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн. руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии – времени, когда к делам пришел один из ее детей – 33-летний Николай. С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С этого времени предприятие Московско-Казанской железной дороги стало неуклонно расширяться и вместе c тем крепнуть и улучшаться в отношении оборудования, с технической и коммерческой стороны. С его именем связано вступление компании на путь активного нового железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из (семи) крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ века.

Уже отмечалось, что с 1884 г. (29 апреля) Н.К. фон Мекк – кандидат в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. В 1890 году 25 апреля (по другим сведениям 1 ноября) Николай Карлович становится членом правления Общества вместо выбывшего из состава правления А.П. Вилимбахова и, одновременно, исполняющим обязанности председателя правления Общества Рязанской дороги. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско–Казанской железной дороги, и 1 мая 1892 г. колл. секр. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком переизбран председателем правления нового общества (с годовым вознаграждением – 7500 руб.), а брат Александр – его заместителем и одним из директоров от акционеров. Позднее он вошел в состав членов Ревизионной комиссии Правления МКЖД. С момента своего избрания Николай Карлович бессменно руководит обществом Московско–Казанской железной дороги в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции, в сентябре 1918 года. Все это время он стоит во главе дороги, которая под его управлением превратилась в одну из крупнейших железнодорожных сетей России. Его отличали, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, ясность мышления, деловые качества и исключительная энергия в достижении цели. К этому времени мать его и старший брат Владимир, уже отошли от дел, и он всецело берет управление в свои руки.