Рис. 3.4. Погрешности при измерении глубины ручным лотом.

Чем сильнее течение, тем больше лот сносило в сторону и тем большей была погрешность в измерениях. В случае, если глубина была небольшой, а течение – сильным, могло показаться, что глубина позволяет безопасно пройти судну. Фактически же судно могло сесть на мель. Так выяснилось, что любые измерения, от которых зависит безопасность судна, необходимо тщательно проверять.

Все же лот был и остается очень надежным и простым в использовании средством измерения. На небольших судах, где не требуется использования дорогостоящего оборудования, ручные лоты применяются до настоящего времени (рис. 3.5 [11]).

Максимальная глубина, которую на судне измеряли ручным лотом, составляла несколько десятков метров. С появлением в XVIII–XIX вв. механических лебедок она увеличилась до нескольких километров, что давало возможность описать рельеф дна не только в прибрежной полосе, а на большом удалении от берега. Использование лота положило начало массовому картографированию рельефа дна, выполняемому с целью обеспечения безопасности судовождения.

Рис. 3.5. Современный ручной лот.

Первые сведения о попытке определения глубины Мирового океана на большом удалении от берега относятся к 1520 г. Члены экспедиции португальского и испанского мореплавателя Фернана Магеллана во время первого кругосветного путешествия, находясь в Тихом океане, опустили лот на максимально возможную глубину. Дно обнаружено не было. После нескольких безуспешных попыток измерения были прекращены.

Измерения глубины лотом продолжались только в мелководных районах. Следующие задокументированные сведения об измерении глубины в открытом море относятся уже ко 2-й половине XIX в.

После измерения глубин полученные данные обобщаются, определяются пути для безопасного прохода судов, которые обозначаются на акватории с помощью плавающих буев или стационарных знаков (рис. 3.6 [12]).

Рис. 3.6. Обозначение на акватории безопасного прохода для судов стационарными знаками.

Обозначаются все объекты, представляющие опасность для судов, как видимые, так и скрытые под водой (рис. 3.7 [12]).

Рис. 3.7. Обозначение на акватории навигационных опасностей.

Чем интенсивнее осуществлялось судоходство, тем яснее становилось, что только одного знания о глубине недостаточно для того, чтобы обеспечить безопасное судовождение. Необходимо знать состав грунта. У моряков возникали вопросы. Почему в одних местах судно стоит на якоре, не меняя своего места, а в других постепенно перемещается под воздействием ветра и течения? Почему в одном месте поднять якорь просто, а в других это сделать очень тяжело?

Наблюдения показали, что ответы на эти вопросы дает знание о характере грунта морского дна. Ведь если внизу сплошная каменная плита, то якорю будет не за что зацепиться и судно не сможет устоять в одной точке. Если дно, наоборот, состоит из толстого слоя ила, то судно будет стоять «как вкопанное», но его якорь может настолько сильно в нем завязнуть, что для его поднятия будет недостаточно силы матросов, несущих дежурство, и потребуется привлечение всей команды без исключения. Подобные работы, требующие общего сбора, на судах носят название аврал.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.