В дальнейшем заключать транзитные договоры становилось все труднее в связи с категорическим отказом Швеции разрешить перевозку военных грузов по своей территории. Юридически это было закреплено законом от 9 января 1915 г. Швеция собиралась строго, без всяких исключений, следовать этому закону, даже в случае получения компенсации. Согласно этому закону, полное эмбарго распространялось на «вооружение, боеприпасы и иное военное имущество», а в условиях войны этот перечень допускал весьма широкую интерпретацию[53].

В октябре 1916 г. под давлением катастрофического дефицита снабжения Швеция решила вновь начать переговоры с Великобританией. В этот раз, помимо Великобритании, в переговорах участвовали Франция и Италия. При условии, что в будущем к российской транзитной торговле не будет применяться никаких ограничительных мер, представители Антанты предложили разрешить поставки в Швецию ряда товаров, в которых та остро нуждалась. В ответ от Швеции требовали гарантий, что эти товары не пойдут далее на экспорт. Однако поскольку шведские представители продолжали доказывать, что нейтральный статус Швеции не допускает свободного транзита грузов, которые могут быть использованы в военных целях, в частности автомобилей, то на этом переговоры были прекращены. В феврале 1917 г. шведская делегация вернулась в Стокгольм, так и не подписав предложенные им договоры[54]. Итак, поскольку стороны придерживались противоположных мнений по принципиальным вопросам, ситуация оставалась прежней. Все так же продолжалась борьба за транзитную торговлю, и проблемы решались от случая к случаю. Несмотря на то что в первой половине 1917 г. в отношениях между Великобританией и Швецией наметился некоторый прогресс, основные проблемы оставались нерешенными вплоть до того момента, когда Англия прекратила все поставки в Россию в связи с государственным переворотом, совершенным большевиками 26 октября 1917 г.[55]

Поскольку ключ к решению всех проблем, имевших отношение к российско-шведскому транзиту, находился в руках Великобритании, вполне естественно, что именно она играла роль главного организатора. Принятие Швецией Закона о военной торговле помешало Великобритании создать эффективный локальный механизм, действующий в интересах экономической войны, в которой она принимала участие. Подобный механизм помог бы ей установить контроль над шведским рынком. Правда, в области транзитной торговли, где особенно сильно ощущалась необходимость контроля, удалось создать особый инструмент, правда, не такого размаха, под названием акционерное общество «Транзито», которое осуществляло все поставки, направлявшиеся в Россию из Великобритании и других стран. Компания «Транзито» находилась в руках англичан, и Россия практически не имела никакого влияния на ее управление.

Бывший российский торговый атташе в Швеции Б. А. Никольский описывал деятельность «Транзито» следующим образом:

С точки зрения России, транзитная торговля через Швецию была не единственной важной проблемой при рассмотрении вопроса об освобождении из-под неприятельского контроля северной части Балтийского моря и железной дороги через реку Торнио. Я уже отмечал, что Россия не в меньшей степени была заинтересована в импорте из самой Швеции, чем в получении товаров, переправлявшихся через шведскую территорию. Политику компенсационного обмена, которую Швеция начала проводить главным образом под влиянием блокады, Россия ощутила на себе как в области экспорта, так и в области транзитной торговли. Швеция буквально окружила себя стеной экспортных ограничений, и в целом без особой лицензии вывозить товары из страны было невозможно. Выдача таких лицензий зависела от импорта в Швецию определенных товаров из России. В дальнейшем мы подробно рассмотрим условия, от которых зависел экспорт из России в Швецию, а затем обсудим, как функционировала система компенсационного обмена между этими двумя странами. Пока же будет достаточно отметить, что, несмотря на все трудности, шведские товары, поступавшие в Россию во время войны, занимали четвертое место по объему импорта в Россию через границы европейских стран, за исключением Финляндии, причем объем шведского экспорта год от года увеличивался. За первый год войны, с августа 1914 г. по июль 1915 г. шведский экспорт в Россию составил 18 059 000 рублей[57]; за второй год войны, с августа 1915 г. по июль 1916 г., – 80 053 000 рублей; а за третий год войны, с августа 1916 г. по июль 1917 г., – 99 369 рублей[58].

Хотя значение транзитной торговли через Швецию было весьма относительным, северный путь все же оставался открытым. Это была узкая лазейка между двух блокад, в которых оказалась Россия: германская блокада в Балтийском море и британская блокада в Северном море. Роль этих двух экономических блокад, в которых Россия активного участия не принимала, обнаруживается еще ярче, если учесть, что на юге Российская империя была практически полностью отрезана от внешнего мира.

Блокада южных морских путей России была вызвана неожиданными событиями, произошедшим в Турции после начала Мировой войны. В первые дни войны Германия и Турция подписали договор о союзе, и вся дальнейшая политика Высокой Порты теперь зависела от Центральных держав. 16 августа 1914 г. (по новому стилю) принадлежащие германскому флоту крейсеры «Гёбен» и «Бреслау» прибыли в Константинополь. Само их присутствие придало Турции уверенности в том, что теперь она может предпринимать любые действия в Дарданеллах и в Мраморном море. В результате Турция первым делом заминировала акваторию ее проливов и арестовала суда с российским грузом на борту, проходившие через проливы из Черного моря в Западную Европу. 3 августа 1914 г. турецким Советом министров было принято решение о минировании Босфора и Дарданелл. Работы по минированию начались на следующий день. Проливы не были полностью закрыты – один участок был оставлен для прохода судов. 15 августа были установлены новые минные поля, и были удалены ранее заложенные мины. Работы продолжались с 19 августа по 24 августа и завершились после того, как фарватер был огражден буями вдоль азиатского побережья. 19 сентября вновь были заминированы европейские воды Босфора. В конце августа под руководством германских офицеров были проведены работы по укреплению фортификационных сооружений в Дарданеллах. В это же время под предлогом операции в связи с установкой минных полей впервые были введены ограничения для прохода торговых судов. Несколько судов, покинувших российские черноморские порты до и непосредственно после объявления войны Германии, было задержано по прибытии в Константинополь 8 и 10 августа – неподалеку от Чанака были установлены сигнальные буи, преградившие им проход. 10 августа навигация в обоих направлениях была восстановлена, но девять британских грузовых судов, перевозивших зерно и нефть, были задержаны и отправлены назад в Константинополь. Британский поверенный в делах в Константинополе выступил с протестом лично и письменно, однако ждать объяснений ему пришлось целую неделю. Задержание судов в Константинополе продолжалось. 18 августа Турция приняла решение в дальнейшем не прибегать к задержанию судов, однако администрация порта Чанак в течение еще нескольких дней продолжала препятствовать свободному прохождению судов через Дарданеллы. Ограничения для судоходства полностью были сняты лишь 21 августа. Эти события были восприняты как предупредительный сигнал, что, естественно, привело к прекращению судоходства через Дарданеллы задолго до того, как Турция вступила в войну[59]. С начала августа экспорт из российских портов через Черное море практически остановился[60].