От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью все многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, — как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги, забил и последний, “серебряный” костыль Великого Сибирского пути. Он же, инженер Ливеровский, возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения — на выброс, рыхление и т. д. Он же, инженер Ливеровский, вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Надо сказать, что в прежние времена, как только Россия принималась вынашивать великое дело, зачатое ее насущными потребностями, тут же, точно по волшебству, в необходимом количестве являлись яркие и сильные проводники и подвижники этого дела. Вспомним даже и издалека: когда в XIV-XV веках после татарского ига понадобилось заново собирать воедино русские земли и русские души — ученики Сергия Радонежского и ученики его учеников поставили по окраинам Руси сотни монастырей, бескровно и учительно творивших объединительную работу, в том числе за Волгой.

Когда потребовалось открывать Сибирь — сотни, тысячи, десятки тысяч казаков, словно бы прошедших, подобно космонавтам, специальную закалку и выказавших способность к сверхперегрузкам и отчаянному порыву, за полвека, влекомые неудержимой тягой, дошли до Охотского моря.

Когда Петру Великому в его имперском строительстве понадобились соратники столь же могучего духа и силы, как он сам, — “птенцы гнезда Петрова” слетелись за считанные годы.

В канун Великой Отечественной, когда армия оказалась обезглавленной, а война надвигалась неудержимой лавиной, — от сохи и станка явились крестьянские дети и превзошли в ратном деле вымуштрованный веками кастовый генералитет противника.

Так и с Транссибом: да, были уже в то время школы подготовки инженеров, был немалый опыт прокладки дорог в Европейской России, но все это оказалось несравнимо с тем, что потребовали сибирские условия. Это словно на другой планете была работа — малознакомой, “нравной” и гораздой на фокусы. Как в уссурийской тайге случалось: на виду у десятков людей на трассе, среди рабочего шума и гама прыжком выскакивает из-за деревьев тигр, хватает первого попавшегося — и поминай как звали. Или как в Забайкалье в трескучие морозы на реке Онон: ни с того ни с сего огромные, в две-три тонны, глыбы льда с грохотом выдирает из реки и подбрасывает высоко в воздух, устраивая жуткую дьявольскую канонаду. И много чего другого в том же нежданно-негаданном роде, от чего нельзя было застраховаться и что случалось с неминуемостью наступления каждого нового дня. Все это надо было понять (а никаких наблюдений за поведением пусть не тигров — природных явлений прежде не водилось), изучить и попытаться предотвратить. Что для этого больше требуется — инженерных знаний, человеческой опытности и интуиции или приобретаемой со временем свойскости — поди разберись.

Инженер-изыскатель и строитель выковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагораживать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшенностью и дальностью, из их местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спокойные и неутомимые, чьи добрые качества вырабатывались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью. Немало могил их осталось вдоль трассы, теперь уже и забытых, немало имен вошло в названия станций, да по нашей привычке к беспамятству потом переименованных, немало их, надорванных непосильной работой, после завершения строительства долго не протянуло. А мы и поклониться им теперь забываем.

В 1880-х, когда шли изыскания по трассе Томск-Иркутск, которыми руководил инженер Н. П. Меженинов, иркутская газета “Восточное обозрение” писала с принятым здесь грубоватым юмором: “Вот уже более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огромном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры — люди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не пытались своротить скулу, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Непривычны мы к таким явлениям. “Чего бы уж совсем плохого не вышло!” — говорят сибирские обыватели”.

У Владимира Чивилихина остался незаконченным роман “Дорога” — о Транссибе и об известном писателе и инженере-изыскателе Гарине-Михайловском, авторе “Детства Темы”, “Гимназистов”, “Инженеров” и многих других книг. Об изыскательской работе в своем романе Чивилихин пишет и с любовью, и с удивительным знанием дела:

“Задачи, стоящие перед любым изыскателем, можно свести к нескольким основным. Главный принцип — выбрать кратчайшее направление, потому что железная дорога прокладывается надолго, и каждый лишний километр — это не только удорожание строительства. В будущем ненужные рельсовые расстояния обернутся гигантскими перерасходами времени, сил и средств. Дорога должна иметь, кроме того, минимальное число уклонов, и если характер местности не позволяет избежать их совсем, то инженер обязан найти самые отлогие, некрутые спуски и подъемы, а где надо — успокоить рельеф, т. е. предусмотреть выемки, высокие насыпи, путепроводы и установить так называемый руководящий уклон, который определит пропускную способность будущей дороги. Следует намечать далее возможно большие радиусы кривых. Плохой, как говорят железнодорожники, ломаный профиль и крутые повороты вызовут потом дополнительные трудности в эксплуатации, преждевременный износ локомотивов, вагонов, пути. Подводя дорогу к реке, изыскатель намечает самые удобные места для пристаней или мостовых переходов, предусматривает защитные меры против паводков, снежных лавин, каменных осыпей, землетрясений, выявляет существующие транспортные пути, средства связи, источники водоснабжения, наличие строительных материалов, резервы рабочей силы и, не поступаясь надежностью будущей магистрали, стремится максимально снизить строительные затраты. Итог изыскательского труда — технический проект и смета, которые после утверждения становятся основными документами строительства”.

Азбука, что и говорить, впечатляющая.

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи ее отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку, а сразу за Обью намечался крутой поворот на север к Томску болотистым труднопроходимым курсом. Неужели это самый короткий и удобный путь? Неужели изыскатели остановились на нем, не найдя ничего лучшего? Не может быть! Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась все шире и берега ее все болотистей. Надо было высматривать выше. Обследуя берега Оби, Томи и Яи — все три реки, державшиеся, как сестры, недалеко одна от другой, дороге было не миновать, — Гарин-Михайловский с помощью рыбаков и охотников отыскал переправы, лучше которых и желать было нельзя, а местом перехода через Обь выбрал село Кривощеково.