Со временем машины совершенствуются и, кроме этого, между машинами на Земле и автоматами на орбите существует одно принципиальное различие. Пассажиры традиционно сетуют на «произвол» авиакомпаний, требующих доплат за каждый лишний килограмм багажа. Да, всем нам хочется сэкономить, но нужно понимать, что воздушная транспортировка грузов – весьма недешевое удовольствие. А подъем грузов на околоземную орбиту на два или три порядка дороже перевозки на самолетах. Космонавт весит не менее семидесяти килограммов, ему требуются довольно «весомые» системы жизнеобеспечения и определенное пространство, увеличивающее габариты космического корабля. С автоматами дело обстоит проще – они имеют небольшие размеры и не нуждаются в дополнительных системах. Образно говоря, вместо «комнаты» с человеком и всем, что ему необходимо, можно отправить в космос чемоданчик с оборудованием. Разумеется, это оборудование будет стоить дорого, и на первых порах может казаться, что человек в космосе выгоднее автоматических систем. Но научно-технический прогресс не стоит на месте и с течением времени возможности аппаратов расширяются, а их создание удешевляется.
Примечательно, что сам Сергей Королев, который изначально был сторонником человека в космосе, в своей последней статье «Шаги в будущее», опубликованной в газете «Правда» от 1 января 1966 года под традиционным псевдонимом «профессор К. Сергеев», уделяет много внимания автоматическим космическим станциям. «Мечтой человечества было желание, чтобы сын Земли, наконец, ступил на нетронутую поверхность Луны! – пишет Королев. – К сожалению, эта задача не такая простая и не столь близкая к осуществлению… Трудные задачи должны быть разрешены автоматическими станциями, предназначенными для мягкой посадки, причем сама станция и вся ее аппаратура должны полностью сохраниться и функционировать, выполняя заданную программу. Лунная автоматическая станция должна доставить надежную и достаточно широкую информацию о характеристиках грунта. Переданные фотографии должны при этом охарактеризовать неровности почвы, для чего необходима высокая степень разрешения. Все сказанное – увлекательные планы исследования Вселенной, это шаги в будущее. Это будущее, хотя и не столь близкое, но реальное, поскольку оно опирается на уже достигнутое».
Вот что пишет в своей научно-популярной книге «Извечные тайны неба» известный астроном Александр Гурштейн: «Как во всякой чрезмерно сложной проблеме, при решении вопроса о роли человека и автомата в космосе приходится учитывать множество привходящих факторов, имеющих социальный, политический, моральный, эмоциональный характер. В этой проблеме слишком много всевозможных “за” и “против”. Огромная трудность состоит в том, чтобы правильно учесть все эти многочисленные аргументы. Главное же состоит в том, что исследование космического пространства непосредственно человеком не должно противопоставляться исследованиям, выполняемым с помощью автоматических средств. Речь должна идти о поисках правильного соотношения между теми и другими». К слову, Александр Гурштейн участвовал в работе над проектом «Луна-16», в ходе которого одноименная советская автоматическая межпланетная станция доставила на Землю образцы лунного грунта, за которыми американцы посылали пилотируемые корабли. А с ноября 1970 по сентябрь 1971 года на поверхности Луны успешно работал первый в мире планетоход «Луноход-1», проехавший десять с половиной километров и передавший на Землю более двадцати тысяч изображений и свыше пятисот результатов тестов лунного грунта. Разумеется, советская лунная программа предусматривала и пилотируемые полеты к Луне, которые по ряду причин не были осуществлены, но сейчас речь не об этом, а о том, что с помощью автоматических систем можно сделать не меньше, чем с помощью космонавтов, но с меньшими затратами. Так что те, кто «ратовал за автоматы» были, в сущности, правы. Кстати говоря, к полету на Луну готовился и Юрий Гагарин (об этом будет более подробно сказано в следующей главе).
В заключение хочется предоставить слово космонавту-инженеру Константину Феоктистову, который в своей автобиографической книге «Траектория жизни. Между вчера и завтра» пишет: «Чем должен быть занят человек на станции, что оправдывало бы затраты на создание пилотируемых кораблей? Пока что он занят достаточно примитивной работой: уборка, дезинфекция, перенос грузов из грузовика в станцию, замена неисправного прибора, ремонт чего-то достаточно простого, включение, выключение приборов, доклад на Землю обстановки. За все прошедшие годы не удалось найти область применения интеллекта человека, соответствующую его возможностям и затратам. Пока нашли только одну сферу деятельности человека на орбите – обслуживание. Будем надеяться, что найдется и другая стоящая работа». За этими словами следует рассказ о том, как космонавт Георгий Береговой во время полета на космическом корабле «Союз-3» в октябре 1968 года не смог осуществить стыковку с беспилотным кораблем «Союз-2». Подобные стыковки дважды успешно производились в автоматическом режиме в ходе беспилотных полетов, но на сей раз, по настоянию руководства Военно-воздушных сил, стыковку должен был произвести космонавт.
«В полете он [Береговой] допустил грубейшую ошибку при сближении с беспилотным кораблем, – пишет Феоктистов. – Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что тот, хотя и повернут к нему носом, но перевернут “вверх ногами”. Дело в том, что и в процессе ручного управления причаливанием взаимная ориентация продольных осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически с помощью антенн, расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. Соответственно, на одном корабле эта антенна находилась справа от плоскости симметрии, а на другом слева. Поэтому, прежде чем начинать действия по сближению кораблей, надо было понять, где “верх”, а где “низ” у корабля, с которым сближаешься, выровнять крен, с тем чтобы в процессе сближения “верх” одного корабля смотрел на “верх” другого, а “низ”» смотрел на “низ” и, соответственно, оси антенн ориентации смотрели друг на друга. Береговой, судя по всему, не понял существа дела. Он выровнял крен с точностью до наоборот. То есть он наблюдал беспилотный корабль, надвигавшийся на него “вверх ногами”, но не понимал этого… Поскольку Береговой ориентировал корабль “вверх ногами”, то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля – слева (а она должна была быть, при правильной ориентации, тоже справа!). Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все более и более перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону! Тогда, в полете, Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток к стыковке». Вывод простой – в ряде случаев автоматика предпочтительнее человека.
Короче говоря, авторы «Записки» были неправы, считая увлечение автоматическими космическими аппаратами «по меньшей мере вредным» и время доказало их неправоту. Но Гагарина и его товарищей можно понять. Во-первых, человеку свойственно считать, что он способен решать задачи лучше автомата (и только современные компьютеры в некоторой степени поколебали эту уверенность). Во-вторых, авторы «Записки» были летчиками, а в авиации пятидесятых-шестидесятых годов прошлого столетия ведущую роль играли летчики, а не автоматические системы, и подобное состояние дел проецировалось на космонавтику.
Далее космонавты приводят два факта из числа тех, о которых не принято было упоминать, поскольку организация космических полетов в Советском Союзе считалась безукоризненной.
