С локомотивно-вагонным парком у нас тоже проблем хватает. Отечественные мощности их строительства и недостаточны, и в основном устарели. В результате уже сейчас заключаются крупные контракты на поставки локомотивов и вагонов, а также объявляются новые конкурсы, в которых участвует все больше зарубежных компаний — германская Siemens, французская Alstom, финская Transtech, канадская Bombardier и т.д.

Конечно, эти компании — лидеры отрасли, и есть надежда, что с ними в Россию придут новые технологии, которые освоят отечественные предприятия. Но если на это не хватит ни денег, ни "пороху", такое международное сотрудничество создает риск постоянной зависимости российского железнодорожного комплекса от зарубежных поставок комплектующих и ремонтной базы.

Нередко говорится, что основным "мотором" инвестиционного обеспечения Стратегии должны стать частные корпорации, заинтересованные в транспортно-логистическом обеспечении собственного бизнеса, а также в прибылях от перевозок грузов и пассажиров. Однако крупномасштабное железнодорожное строительство — отрасль очень капиталоемкая и с большими сроками окупаемости проектов. И частный бизнес ни сейчас, ни в прошлом с инвестициями в эту отрасль не рвался.

Исключением, пожалуй, являются США, где почти все железные дороги исторически находились в частном пользовании. Но лишь потому, что американское государство позволяло владельцам частных железнодорожных компаний быстро "отбивать" свои капиталовложения за счет высоких тарифов на перевозки. В остальных же странах, включая Европу, железнодорожные сети, как правило, строились на деньги государства и вплоть до последнего времени оставались в государственной собственности.

В связи с этим отметим, что даже британская "железная леди" М.Тэтчер, проводя в 80-х годах широкомасштабную программу приватизации госсобственности, железные дороги из приватизации исключила, а на программы их развития и модернизации "безропотно" выделяла деньги из национального бюджета. И еще отметим, что в царской России в начале ХХ века железнодорожная сеть, построенная частными компаниями, была почти полностью национализирована по просьбам этих самых частных компаний. Просто потому, что поддерживать и развивать железнодорожное хозяйство в соответствии с запросами растущей экономики частному капиталу было и не по силам, и невыгодно.

Так что инвестиционная активность российских частных корпораций, на которые возлагает большие надежды обсуждаемая Стратегия, — дело вовсе не бесспорное. Бизнес, конечно, будет заинтересован в тех железнодорожных проектах, которые прямо и непосредственно касаются развития его корпоративных программ. И если Стратегия включает в себя какой-либо сегмент этих программ, то намеченная модель частно-государственного партнерства сработает. И соответствующие примеры уже есть.

Так, в финансировании строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан, ведущей к месторождениям золота и цветных металлов в Читинской области, участвует "Норильский никель". Который владеет лицензиями на разработку этих месторождений и планирует создать на их базе крупнейший горнодобывающий и обогатительный комплекс. Обсуждаются и другие проекты такого же типа, связанные с интересами алюминиевых и лесоперерабатывающих корпораций.

Но строительство и модернизацию других "грузообразующих" и пассажирских магистралей "общегосударственного пользования" частный бизнес финансировать не жаждет. А только бюджетных денег и запланированных инвестиций ОАО РЖД на их развитие, по оценкам экспертов, явно не хватит. Да и не будет у РЖД от его коммерческой деятельности таких больших денег, как предполагает программа.

Некоторые экономисты, признавая эти обстоятельства, видят выход лишь в гораздо более резком повышении тарифов на перевозки (особенно грузовые), чем это предусмотрено Стратегией. Мол, это даст нужные деньги РЖД, а заодно повысит привлекательность отрасли для инвестиций частного бизнеса.

Однако нельзя забывать, что резкое повышение тарифов в условиях России (где "транспортное плечо" для очень многих компаний, как правило, исключительно велико), ляжет весьма болезненной нагрузкой на бизнес грузообладателей, снижая его прибыльность и конкурентоспособность. А еще ведь предстоят повышения цен на электроэнергию и горючее, которые дополнительно "задерут" и себестоимость продукции, и транспортные тарифы. Не получится ли так, что в ходе реализации Стратегии из-за непомерной тарифной нагрузки разорятся и уйдут с рынков вполне современные и конкурентоспособные российские предприятия? И не окажется ли, что транспортная мобильность населения — очень важное условие быстрого развития новых территориально-производственных комплексов страны — будет подорвана из-за жесткой тарифной железнодорожной политики?

Похоже, эти проблемы уже вполне осознаются на высших уровнях российской власти. Во всяком случае, 18 июня, на следующий день после подписания Стратегии развития железнодорожного транспорта, В.Путин на совещании по реформе электроэнергетики заявил: "…Я призываю всех к ответственному поведению… Те, кто будут …подрывать доверие граждан к тому, что мы делаем… руководствуясь какими-то сиюминутными коммерческими интересами, будут сталкиваться с соответствующей реакцией…Что касается безответственного поведения бизнеса, то я вам скажу прямо и, может быть, грубовато — из желудка всё достану и раздам бедным".

Увы, похоже, сегодня этот мессидж премьера РФ в высокой степени отражает реальную ситуацию в том самом формирующемся "частно-государственном партнерстве", от эффективности которого в большой степени зависит способность российской экономики перейти от стратегии выживания к стратегии развития…

Как известно, в 1992 году смертность в России впервые после 1944 года превысила рождаемость. За счет естественной убыли (то есть, ежегодного превышения числа умерших над числом новорожденных) население России сократилось, по данным Росстата, с 149,2 миллионов человек в 1991 году до 142,3 в 2008-м. При этом демографические потери не являются равномерными. В то время как русское население убывает, нерусское, благодаря высоким показателям рождаемости, увеличивается.

Анализируя демографический кризис, необходимо учитывать не только собственно демографическую, но и социально-культурную компоненту. Потеря советской идентичности ударила по всем народам бывшего СССР. Но по русским — в каком-то смысле, больнее всех. Русские, выступавшие в течение длительного времени как государствообразующая нация и заплатившие за эту свою роль высокую цену, с потерей Советской империи оказались особенно дезориентированы. В постперестроечные годы среди русского населения катастрофически нарастают показатели наркомании, пьянства, суицида и т.п.

Помимо основной травмы — потери страны — тут сказалось воздействие и других факторов. Именно русским был предъявлен "счет за коммунизм". Именно русские составляли основное население территорий, связанных с ВПК, тяжелой промышленностью и пр., которые после развала Советского Союза превратились в депрессивные зоны. Именно русские оказались в массовом порядке вытеснены с отделившихся союзных окраин.

Благодаря иммиграционному притоку в Россию этих русских, вытесненных (или уехавших добровольно — но ведь не от хорошей жизни!) из бывших советских республик Средней Азии, Кавказа и Прибалтики, сокращение численности российского населения оказалось отчасти скомпенсировано. За 15 лет, с 1992 по 2007 год, иммиграция "восполнила" 4,3 миллиона человек естественной убыли (без этого "восполнения" приведенные цифры Росстата перевалили бы за 11 миллионов). Однако к настоящему моменту поток русских иммигрантов уже иссяк, а программа по репатриации в Россию русских, оставшихся за рубежом, безнадежно провалена.

По прогнозам демографов, в ближайшие годы нынешняя тенденция ежегодного сокращения трудоспособного населения страны примерно на 1 млн. человек — сохранится, и к 2025 году Россия потеряет 19 млн. работников. Эти рабочие места должны будут занять (и уже занимают) мигранты.