Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов скромно прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании пилотов стращают моим именем: «Попадете к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – да я был бы счастлив сделать все от меня зависящее, чтобы научить! К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся. Иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на «Боинг-737» пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу личное время. Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».

Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.

Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них остается шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.

Нет, встречались и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя был поставлен «неуд». Встречались, да… И даже становились потом сильными командирами. Но большинство по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенность девяностых годов, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если нет единой политики проведения проверок, а экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых»?

Кто лучший проверяющий? Тот, кто весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончании полета ставит «пасс» – и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень профессионализма проверяющего, как правило, в расчет не берется – только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю. Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полетов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и все становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь это «окей» оказывает пилоту медвежью услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить чудовищный формализм, взращенный «динозаврами»?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Строго спрашивать надо не только с пилотов, а и с себя! С инструкторов. С проверяющих. С начальников. В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надежные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.

И когда же до «динозавров» дойдет эта простая истина?

Они почему-то предпочитают плохо спать.

2014 год, май

– Ну куда ты прешь?

Черный «Прадо» объехал традиционную пробку на светофоре, состоящую из желающих развернуться в сторону Москвы, и встал поперек дороги перед моим «Фордом». Машины, спешащие по своей законной полосе прямо, отчаянно загудели клаксонами – жирная черная задница внедорожника перекрыла им путь. «Прадо», изображая из себя вип-персону, нехотя подвинулся.

На этом перекрестке в городе Домодедово аварии случаются часто. Однажды, едва дождавшись зеленой стрелочки, один нетерпеливый водитель решил развернуться через две сплошные… и тут же схлопотал в бок от «водятла», промчавшегося на красный свет.

Торопились, парни?.. А теперь не торопитесь?

Я дождался, когда светофор загорится зеленым и «Прадо» освободит проезд, аккуратно развернулся и двинулся в направлении белокаменной, чтобы затем через село Ям выехать на трассу в аэропорт Домодедово. Сегодня у меня необычный рейс. Я лечу в Новый Уренгой, а не в какую-то там нежную Верону или утомленный солнцем Тиват.

Как давно я не был в этом северном городе? Полгода, наверное, если не больше. А сегодняшний рейс особенный еще и тем, что он дневной. С недавних пор мы летаем в газовую столицу не только ночью, но и днем, и у этого рейса такое хорошее расписание, что он, очевидно, займет одно из первых мест в моем рейтинге самых удобных: выспался, не слишком рано улетел, не слишком поздно вернулся.

Мечта, а не рейс!

Тем более в такую замечательную погоду, как сегодня. Правда, шепчет она только в Москве – заглянув в погоду Нового Уренгоя, я увидел в ней самые что ни на есть «майские» +2 градуса и сильный ветер.

Было бы наивным ожидать иного от города, стоящего практически на полярном круге.

– Добрый день! «Глобус». Новый Уренгой. Окань.

– Здравствуйте…

Опытные цепкие очи службы авиационной безопасности сканируют сетчатку глаза списки пилотов, находят мою фамилию.

– …проходите.

Прохожу через рамку металлоискателя. Раздается сигнал.

– Что там у вас металлическое? – интересуется еще одна сотрудница, стройная девушка с крашеными под Мерилин Монро волосами.

– Ничего, только нервы стальные.

Приятные «обнимашки», ничего запретного на моей одежде девушка не нашла. Беру свою сумку с ленты сканера, иду по коридору дальше. Следующий блокпост – медпункт. Пришел я рановато: до вылета еще два часа и пятнадцать минут, а раньше, чем за два часа, проходить врача не положено, поэтому не наглею, усаживаюсь в кресло около двери, жду.

– Здравствуйте!

– Здра-асьте, здра-асьте!

Глаза женщины-фельдшера смешливо изучают меня. Представляюсь:

– «Глобус», Новый Уренгой, Окань.

– Приса-а-аживайтесь. Когда крайний[10] раз летали?

Сажусь на стул рядом со столом веселой женщины.

– Прилетел вчера, – машинально перевожу взгляд на наручные часы, глаза фельдшера стреляют туда же, – в шестнадцать с чем-то, жалоб нет… до октября.