В октябре у меня срок очередной годовой экзекуц… простите, ВЛЭК[11].

– А после октября будете жаловаться? – поднимает свои выразительные очи красавица-фельдшер.

– Вам попробуй пожалуйся. Да ни в коем случае! Российский пилот должен умереть за штурвалом самолета, будучи абсолютно здоровым, так как он только вчера прошел российский ВЛЭК.

Смеется.

Да разве ж я шучу?

В Новом Уренгое прогнозируют довольно низкую облачность, боковой ветер с порывами до четырнадцати метров в секунду и заход на полосу 09, на которой в связи с окончанием срока службы удалили ИЛС – систему точного захода на посадку по приборам.

Газовая столица России!

Зато летим мы сегодня на замечательном самолете, который выделяется из всего нашего зеленого парка необычным окрасом, – на «Боинге 737–800» с бортовым номером VQ-BKW. «Киви», «кило виски» – такие прозвища он имеет среди пилотов[12].

Начинаю предполетный осмотр самолета, залезаю в нишу переднего шасси и приветствую лайнер:

– Здорово, брат! Как ты? Скучал?

Градус настроения уплывает вверх, поближе к позитиву. Офис, ремонт, неурядицы и прочая бытовуха – все уходит на задний план, а наш бело-зеленый красавец, подрагивая от радости и порывов ветра, нетерпеливо ждет возможности показать себя скрывающимся в кустах любителям фотографировать самолеты.

А я, совершая вокруг боинга традиционный круг почета, сам превращаюсь в споттера[13]. Фотограф из меня, конечно, тот еще, но это дело я люблю!

Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник протягивает мне уведомление об опасных и специальных грузах. Беру, изучаю: опасных сегодня нет, а вот в специальных привезли «цветы срезанные, всякие». Тридцать кэгэ! Кто-то в Новом Уренгое скоро порадует своих любимых.

Мы доставляем радость!

Сегодня в Домодедово в работе только одна взлетно-посадочная полоса, 14-я правая. Стоим на предварительном старте, ждем своей очереди. Это вам не Мюнхен – в Домодедово диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, и от смены зависит, но чаще всего заходящий на посадку борт еще бог знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания, но…

– Ждите на предварительном! Борт на прямой!

Стоишь, ждешь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолет, заходящий на посадку. Щуришься и так и этак. Ага, вон точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули.

Стоишь дальше.

Сначала пропустили зеленого собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих поглазеть на посадки. Терпите, скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь.

Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», после них диспетчер все-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлет без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется ввысь, чтобы взять курс к полярному кругу…

Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!

Все. Окончательно вырвались из загруженного московского неба. Чем дальше мы от столицы, тем реже слышны в эфире голоса пилотов и диспетчеров.

Углубляемся на север. Земля решила, что хватит радовать нас соблазнительными видами зеленых лужаек и лесов, и подернулась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой пелене за окном, меж облаками проступили снежные пейзажи…

Вот это да… Машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима. Удивительные контрасты всего за час полета.

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует. Зато облачность поднялась. Это радует.

Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП [14]09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех[15]. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку[16]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.

Нет. Перелетать мы сегодня не будем.

А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[17], в болтанку[18] лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры[19] для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически никакого эффекта, лишь вибрация по самолету от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.