Климат Маньчжурии необыкновенно здоровый; он характеризуется суровой, сухой, даже пыльной, зимой и влажным, жарким летом. Во второй половине июля количество дождей особенно увеличивается. Имевшиеся об этом так называемом «периоде дождей» данные рисовали его весьма преувеличенно, как какой-то потоп.
Знакомство наше с Южной Маньчжурией началось с 1896 года. Проложение здесь железнодорожной ветки Харбин – Порт-Артур, занятие Квантунской области, движение наших отрядов при усмирении китайских смут, полевые поездки Генерального штаба в 1901–1902 годах, работы военных топографов – все это дало возможность нам собрать о театре военных действий ценные сведения и издать для наиболее важного участка к югу от Ляояна – от Ляодунского залива до р. Ялу – точную топографическую карту в масштабе 2 версты в дюйме. Но собранные нами сведения распространялись в армии чрезвычайно медленно, и каждая войсковая часть доходила до знакомства с обстоятельствами театра войны преимущественно личным опытом.
Японцы хорошо изучили Южную Маньчжурию уже во время войны с Китаем в 1894–1895 годах. Их вооруженным силам предстояло в первую половину войны повторить те же маневры, которые раз уже превосходно удались. Японские разведчики с самого появления нашего в Маньчжурии следили за каждым нашим шагом, и наши противники располагали о нас несравненно лучшими сведениями, чем мы о них. Японской армии гораздо легче было освоиться с Маньчжурским театром операций, чем нашей армии, так как уже у себя на родине японцы знакомились с горами, а китайское население было родственно им по культуре и имело ту же письменную речь (иероглифы), что и японцы, что весьма облегчало сношения.
Японцы, однако, предпочитали пользоваться нашей съемкой Южной Маньчжурии, для чего переиздали, с переводом названий на японский язык, нашу двухверстную карту. При оценке театра действий они допустили значительную ошибку, полагая, что русская армия, воспитанная в других условиях, не сумеет перейти на довольствие местными средствами театра военных действий, и что, таким образом, придется по железной дороге подвозить войскам продовольствие, и сосредоточение в Маньчжурии будет идти малоуспешно.
Армия на театре войны связывалась с нашими внутренними губерниями одной железнодорожной колеей, протягивавшейся от Сызрани до Ляояна на 6968 верст. На большинстве железных дорог, составлявших этот путь, движение было открыто только недавно; Китайская Восточная железная дорога не была вполне закончена. Окончание вчерне Кругобайкальской железной дороги ожидалось лишь к осени 1904 года; до того времени приходилось переправлять войска и грузы через озеро Байкал; во время навигации такая переправа не вызывала затруднений, так как на Байкале, кроме многих пароходов и барж, имелся ледокол «Байкал», который мог сразу поднять до 28 груженых вагонов и, сверх того, до 2300 человек, и в сутки успевал сделать до 2½ полных рейсов. Но с конца декабря до середины апреля озеро сковывается таким прочным льдом, что самые сильные ледоколы не могут двигаться, и навигация прекращается. Таким образом, непосредственно за объявлением войны пришлось довольствоваться гужевой перевозкой грузов; войска двигались через Байкал походным порядком, весь путь в 42 версты – в 1 переход. Так как Забайкальская и Китайская восточная дороги имели слишком мало подвижного состава, чтобы справиться с предъявляемыми перевозками, то, преодолевая громадные препятствия, по льду озера Байкал уложили рельсовый путь, и по нему перекатили 20 паровозов в разобранном виде, и 2310 вагонов.
С началом войны закипела работа по усилению нашей коммуникационной линии. Самым слабым участком ее являлась Забайкальская железная дорога, которая к началу войны могла пропускать не более 5 пар поездов в сутки, из них 1 поезд нужен был для хозяйственных нужд самой дороги, 1 почтово-пассажирский, и для перевозки войск и грузов предоставлялось не более трех поездов; фактически проходило около двух. К июлю 1904 года удалось усилить пропускную способность дороги до 12 пар поездов, из коих 7–8 было воинских. К октябрю, уложив новые разъезды, развив станции, водоснабжение, телеграф, мастерские, удалось довести пропускную способность до 16½ пары – из них 10 пар воинских поездов. Суровая зима и недостаток исправных паровозов вызвали большие закупорки в движении, которое пришло в норму только к весне. Наконец, к концу войны (август 1905 года), устроив новые разъезды и уложив 48 верст второго пути на наиболее трудных горных участках, пропускную способность дороги удалось довести до 20 пар; в сутки можно было пропускать 12–14 воинских поездов. Всего в течение 20 месяцев по Великому Сибирскому пути проследовало в Маньчжурию 1 300 000 людей, 230 000 лошадей и 58 миллионов пудов груза.
Длительный 30‑дневный переезд по железной дороге, с запозданиями против расписания, доходившими до 39 суток, отзывался несомненно вредно на подготовке частей к бою. Войсковая жизнь выходила из колеи; занятия по пути не всегда организовались должным образом.
Разрушение железной дороги, на головных станциях которой накапливалась наша армия, несомненно представляло крайне заманчивую цель для японцев, которые и сделали к тому целый ряд попыток. Для охраны железной дороги в пределах Маньчжурии существовал уже в мирное время Заамурский округ пограничной стражи, состоявшей из 55 рот, 55 сотен и 7½ батарей; часть стражи – линейные отряды – была разбита мелкими частями по железной дороге, размещалась в усиленных оборонительными стенками казармах и несла охранительную службу; другая часть представляла резервные отряды, сосредоточенные в более важных пунктах для предупреждения нападения крупных партий, для выручки линейных отрядов и для дальнего освещения местности. В течение войны охрана усиливалась за счет войск, и во время Мукденского сражения в среднем на версту железной дороги в Маньчжурии приходилось 28 человек (всего свыше 50 тысяч человек). Японцам за все время войны удались только два покушения на мосты близ Хайчена и около Куанчендзы; впрочем, причиненные незначительные повреждения были исправлены в несколько часов.
Охрана продолжалась по всему Сибирскому пути вплоть до Волжского моста, но по мере удаления от театра действий становилась реже, – группируясь только у особенно значительных сооружений; на версту дороги приходилось в среднем по 2–3 человека.
Сообщения между театром военных действий и Японией пролегали морем. Активные действия нашего флота могли бы совершенно прервать таковые, что поставило бы оказавшиеся в Маньчжурии японские войска в критическое положение; даже небольшой успех нашей эскадры принудил бы японцев высаживаться в отдаленных частях Кореи, и потом продвигаться в Маньчжурию по немногочисленным, тяжелым и ненадежным грунтовым дорогам Кореи. Но с установлением господства японского флота на море, морские сообщения с театром войны представляли несравненно большие выгоды, чем по длинной и хрупкой железной дороге. Уже через 7 дней по объявлении мобилизации Япония могла сосредоточить в своих портах транспортные суда с общей вместимостью в 250 000 тонн, что достаточно, чтобы одновременно поднять 6 мобилизованных дивизий с их орудиями и повозками, то есть почти половину японской армии. Переезд морем, продолжавшийся всего 1–2 дня, не расстраивал войска, и, таким образом, Япония находилась в гораздо лучших условиях сосредоточения своих сил в Южной Маньчжурии, чем мы.
При оценке опыта Русско-японской войны нужно не упускать из виду разобщенность театра борьбы от жизненных государственных центров обоих противников и долгий промежуток времени, необходимый, чтобы сосредоточить на нем значительную часть сил. Борьба велась головными частями сосредоточивавшихся армий, что придавало операциям нерешительный, выжидательный характер. Незнакомство с краем, отсутствие удобных путей сообщения и устроенной базы крайне стесняло маневрирование и привязывало войска к единственной железной дороге, доставлявшей средства для борьбы. Отсюда медленное развитее операций и ярко выраженное тяготение к позиционному методу войны. Было бы крайне ошибочно утверждать по опыту войны, что так будет и на других, более культурных, оборудованных густой сетью путей и более близких к сердцу государства театрах действий.
