Период быстрого развития капиталистических отношений обогатил планировочное искусство рядом, прочно вошедших, наряду с культурным наследием прошлых эпох, в практику планировки и строительства населенных мест, новых градостроительных идей. Среди них: воплощенные в Париже доктрины префекта департамента Сена барона Жоржа Эжена Османа по реконструкции крупных городов; получивший свое первое осуществление в Англии «город-сад» английского социолога-утописта Эбенизера Говарда; реализация программ национального паркостроения, озеленения дорог, охраны и улучшения пейзажей местностей в США. Все эти инновационные походы были направлены на оздоровления городов, организацию в них возможностей для массового отдыха и туризма населения.
Вместе с тем, опирающаяся на частную собственность капиталистическая система хозяйства не в состоянии полностью справиться со стихийным развитием и произволом в застройке городов. И только в России после Великой Октябрьской Социалистической революции стало возможным радикальное разрешение всего комплекса планировочных и градостроительных задач.
Урбанистические и дезурбанистические тенденции нашли свое проявление в городах-гигантах авторства французского архитектора швейцарского происхождения, пионера модернизма и функционализма, представителя интернационального стиля, художника и дизайнера Ле Корбюзье (псевдоним Шарля-Эдуарда Жаннере) и немецкого архитектора-теоретика Людвига Гильберсаймера.
Итальянский архитектор Антонио Сант-Элиа и другие футуристы своих урбанистических фантазиях мечтали о создании «города-машины». Декларативные положения о городе будущего Сант-Элиа были опубликованы в 1914 году в «Манифесте футуристической архитектуры» наполненном иррациональными и мистическими идеями, якобы вытекавшими из самой сущности «века пара, электричества и радио». Сант-Элиа и его последователи итальянские архитекторы Марио Кьяттоне, Вирджилио Марчи и другие предприняли попытки создать проекты новых городов. Однако они были оторваны от реальных нужд городов и законов их развития, поэтому представляли собой фантастические иллюстрации, сопровождавшие утопические манифесты, статьи и воззвания футуристов. В 1920-е годы на мировой градостроительной арене были представлены два течения: одно, возникшее на рубеже XIX и XX веков и возглавляемое английским философом и социологом-утопистом Эбенизером Говардом; другое, обязанное своим происхождением Ле Корбюзье.
Его концепция значительно уступала учению Говарда по реальности и степени разработки градостроительных проблем. Написанная в 1922–1925 годах книга Ле Корбюзье «Urbanisme» была направлена против Эбенизера Говарда и являлась заметным этапом истории градостроительства.
На формирование мировоззрения Ле Корбюзье как теоретика градостроительства повлияла реальность послеосмановского Парижа. У этого мастера была возможность повседневно наблюдать обновленную столицу Франции, восхищаться размахом проделанных в ней работ и познавать на собственном опыте неисправимые ошибки Жоржа Османа. Ле Корбюзье был последователем обогатившего мировую градостроительную науку анализом планировки европейских столиц и созданной им теорией «лучеиспускающего ядра города» французского архитектора и влиятельного градостроителя, пионера кольцевых в своих планах дорожно-транспортных развязок (узлов), впервые появившихся в натуре в Париже в 1907 году Эжена Энара. Под влиянием Османа и Энара у Ле Корбюзье выработалось характерное для его градостроительной деятельности смелое отношение к проблеме реконструкции больших городов. В отличие от уклонявшегося от непосредственной реконструкции больших городов и призывавшего к бегству из них Говарда, Ле Корбюзье верил в то, что, вооруженный высокоразвитой техникой, современный человек способен одержать победу над стихийно сложившимся старым городом. Как Осман и Энар в выборе средств для реконструкции городов Ле Корбюзье отдавал предпочтение волевому «хирургическому» вмешательству зодчего в морально и физически устаревшие материальную среду города.
Быть может, наиболее принципиальные расхождения между Ле Корбюзье и Эбенизером Говардом заключались в оценке цивилизующей роли больших городов в истории человечества. Последний рассматривал их преимущественно с точки зрения, пассивно относящихся к судьбам науки, искусства и техники, бытовых интересов обывателей средней руки. Исходя из такого подхода, оценка Говардом больших городов принимала в определенной степени потребительский, мелкобуржуазный характер, преуменьшая прогрессивную историческую миссию мировых центров. Ле Корбюзье же сумел возвыситься над уровнем эгоистических, мелких интересов.
«Город-сад, с социальной точки зрения, является своего рода наркотиком: он разбивает коллективный ум, инициативу, наэлектризованность, силу воли; он распыляет в мельчайшие и бесформенные песчинки всю человеческую энергию…». «Если вы желаете сузить кругозор у народа, давайте займемся дезурбанизацией, если же, напротив, есть стремление расширить его кругозор и придать ему силу идти наравне с веком, то примемся за планировку, за концентрацию…»
Ле Корбюзье
(о крупных городах и городах-садах)
Ле Корбюзье был противником, породившей города-сады, децентрализации и убежденным сторонником больших городов. По его мнению, они: управляет всем: миром, войной и работой; являются духовными мастерскими, в которых создаются лучшие произведения Вселенной.
Признавая кризис больших городов и предвидя по отношению к Парижу еще большее обострение его проблем, Ле Корбюзье искал выход из сложившегося положения вещей в коренной реконструкции этого города. Ее непременным условием было повышение плотности населения и сокращение территории города. Эта генеральная концепция получила свое планировочное выражение в Плане Вуазена. Согласно ему основной жилой район размещается на территории площадью 350 га в четырехугольнике между улицей Пирамид, площадью Звезды, вокзалом Сен-Лазар и улицей Риволи. А городской общественный центр, находившийся к востоку от жилого района, занимает 240 га. В начале 1920-х годов плотность населения Парижа составляла в среднем 384 чел. на 1 га. В отдельных случаях она увеличивалась до 500 и даже 800 человек. В своем проекте Ле Корбюзье предлагал плотность 305 человек для кварталов с замкнутой жилой периметральной застройкой и 300 человек – для имеющих разомкнутую. В отдельных случаях он повышал плотность населения до 3-3,5 тыс. чел. на 1 га. Применение столь высоких значений могло бы показаться очень странным, если бы одновременно с этим Ле Корбюзье не предлагал решительно уменьшить плотность застройки. При такой ее концепции здания у него вырастали ввысь и вширь. В пространстве общественного центра они превращались в небоскребы, а на территории жилого района в гигантские фаланстеры, о которых в свое мечтал время французский философ, социолог, один из представителей утопического социализма, основатель системы фурьеризма; автор термина «феминизм» Франсуа Мари Шарль Фурье. Ле Корбюзье не был профессионалом в экономических, социально-гигиенических и демографических вопросах, но правильно оценивал инсоляцию, аэрацию и плотность заселения квартир в качестве важнейших факторов, влияющих на показатели заболеваемости и смертности. Создавая на малой территории чрезвычайно плотно заселенный большой город обладающий свободными пространствами в виде парков, бульваров и громадных общественных площадей, дающих ему свет и воздух, Ле Корбюзье, по его собственному выражению, боролся за то, чтобы перенести «деревню в город», тогда как сущность учения Говарда заключалась в перенесении города в деревню.
В 1920-е годы доктрину компактного города с высокой плотностью населения при минимальных процентах застройки горячо защищал один из основоположников «функциональной» архитектуры, публицист и крупнейший мастер современного зодчества того времени Ле Корбюзье.
Как архитектор-планировщик он являлся ортодоксальным сторонником прямоугольной планировочной системы с ее взаимно перпендикулярными осями. Радиальную и живописную планировку городов он отрицал. Стремясь к геометричности планировочного чертежа, он оказался в плену предвзятых, абстрактных представлений, не давших ему возможности разумно решать разнообразные градостроительные проблемы, среди которых развязки движения транспорта на перекрестках главных планировочных осей.
